WEBRA – eine Epoche im Modellmotorenbau!

Rückblick auf eine historische Entwicklung der WEBRA-Modellmotoren in Deutschland und Österreich. Wir danken Herrn Herrn Gerhard Kaineder für die Dokumentatin der Firmengeschichte von Webra. Der Ruhestand si Ihm gegönnt!

Wo alles begann

Eine Reihe von bekannten Modellbaufirmen entstand in Deutschland nach der Zeit des Zweiten Weltkrieges. So gründete auch Werner Martin Bragenitz in dem Nachkriegsjahr (1946) ein feinmechanisches Unternehmen mit Sitz in Berlin wo er sich mit der Produktion von kundenspezifischen feinmechanischen Bauteilen sowie Zahnradfertigung beschäftigte.

Gerhard Kaineder

Als eigenständiges Produkt wurden Modellmotoren von 0,5 bis 10 ccm hergestellt.  Mit der Entwicklung eines Selbstzünder-Motors, sogenannter „Diesel“-Modellmotor*), versuchte Bragenitz 1948 den Webra 2,46 auf den Markt zu bringen und dass mit Erfolg. Das Markenzeichen „WEBRA“ (WErner BRAgenitz) war geboren.

Peter Billes

Es war Anfang der 50er Jahren wo in Berlin-Schöneberg die Firma „Feintechnik Martin Eberth“ plante Modellmotoren herzustellen. Der Inhaber, Martin Eberth, beschäftigte sich bisher mit der Herstellung von feinmechanischen Teilen, Geräte, Zahnräder, Schnecken usw.

Hirtenberg 1968 1.Auslieferung HP61 Silverline

Generell kann man sagen, dass die Entwicklung von Modellmotoren noch am Anfang stand. Man kann es daher durchaus als glückliche Fügung bezeichnen, dass sich Martin Eberth und Werner M. Bragenitz im Laufe des Jahres 1950 kennen lernen. Beide sahen eine große Chance darin, die beiden Feintechnikfirmen zu einer einzigen zusammen zu führen.

Endmontage der Motoren im Werk Enzesfeld

Die Nachkriegszeit war eine wirtschaftlich bewegte Zeit:  Vertriebswege und neue Partner wurden gesucht. Bragenitz und Eberth fusionierten ihre Feintechnikfirmen. In den Folgejahren, nach verschiedenen Umstrukturierungen, entstand die Firma „Fein- und Modelltechnik“ in Berlin-Schöneberg.  Als Konstrukteur war Günther Bodemann engagiert und 1956 wurde der erste Glühzündermotor**) vorgestellt.

Blick in die Fertigung in den 70er Jahren im Werk Enzesfeld

Es folgten eine Reihe von Wettbewerbserfolgen und mit der steigenden Nachfrage gelang man an die Grenzen der Kapazität. Der Sitz der Firma wurde nach Berlin, Oranienstraße 6 verlagert. Mehr Räumlichkeiten ermöglichten die Kapazität zu erhöhen und der Nachfrage nachzukommen. Bragenitz scheidet aus dem Unternehmen aus. Der Produktname „WEBRA“ verbleibt in der Firma. Martin Eberth ist nun ab 1962 Alleininhaber.

Es wird eine Kurbelwelle geschliffen

Anfang der 60iger Jahre wurden auf der Nürnberger Spielwarenmesse die WEBRA Glühzündermotoren wie der 5 ccm „Big Ben“, der „Bully 2-Glo“ oder der 2,5 ccm „Winner 2“ vorgestellt. Es folgte der 3,5 ccm „Glo Star“ und der 1,7 ccm „Sport-Glo“ und folglich die „Blackhead“-Serie 6,5 und 10 ccm vorgestellt.

Webra Enzesfeld 1972

In den 60er Jahren wurde die politische Situation in West-Berlin immer unsicherer. Unternehmer machten sich Sorgen um den Fortbestand ihres Betriebes. So auch Eberth. Er suchte Kontakte zu einen seiner Mitbewerber, der Hirtenberger Patronen- und Zündhütchen AG. in Hirtenberg/Österreich (HP).

Bericht in der Zeitung 1978

In dem Hirtenberger Unternehmen entstand in den 60iger Jahren unter Leitung von Paul Bugl ein Produktionszweig für Modellmotoren der „Diesel“-Generation (z.B. HP15). Da die Produktion nur im kleinen Umfang lief wurde 1968 Johann Kaineder als Arbeitstechniker und folglich als Betriebsleiter angestellt.

Drehzentrum in den Achtzigern im Werk Enzesfeld

Unter Kaineder entstanden die ersten größeren Serienprodukte wie die erfolgreichen Glühzündermotoren der HP40er und HP60 „Silverline“-Generation die mit Schnürle Spülung leistungsfähiger und für den aufkommenden RC-Flug besser geeignet waren. Für die Konstruktion zuständig war Peter Billes. Paul Bugel schied zu diesem Zeitpunkt aus dem Hirtenberger Unternehmen aus.

Firmenansicht in den Siebzigern vom Werk Enzesfeld

Die ersten Kontakte von Martin Eberth mit Johann Kaineder entstanden bei der Spielwarenmesse in Nürnberg Anfang der 70er Jahre.  Man einigte sich und bereits 1972 das neue WEBRA-Werk in Enzesfeld (unweit von Hirtenberg), ca. 35 km südlich von Wien, zu gründen. Unmittelbar nach Gründung konnte der Betrieb aufgenommen werden.

Präsentation der 1.Auslieferung des Webra 30-2 Boxer Motors

Johann Kaineder, selbst Geschäftsführer, baute eine Serienfertigung auf, wobei zunächst der Webra 3,5 ccm Glowstar, der ohne Änderungen voll von Berlin übernommen wur­de, vom Band lief, bevor man ausnahmslos zu Eigen­konstruktionen überging.

Enzesfeld wurde im WEBRA-Konzern der Ort für technische Entwicklungen. Eine dieser Innovationen waren die sehr erfolgreichen Serien der 2-Takt Glühzündermotoren mit der innovativen Schnürle-Spülung der Typen

„Webra Speed“
1,8 bis 2,5 ccm
3,5 bis 4,5 ccm
6,5 bis 8 ccm
10 bis 13 ccm
15 bis 25 ccm

„Webra Racing“
10 bis 26 ccm

„Webra Bully“
35 ccm

„Webra P5”
10 bis 16,2 ccm

„Webra Boxer“
30 ccm

und die 4-Takt Serien „Webra T4“
6.5 bis 15 ccm

Hier einige der Motorenpalette:der 70jährigen Firmengeschichte

WEBRA 1,5cc (Bragenitz)

Webra Winner 2 (Bodemann)

Webra Speed 61F

Webra 61 RC

Webra Racing 80F

Webra Boxer 30-2 FT

Funkfernsteuerung Webra Space 8/16

Inzwischen war das Werk Berlin aufgege­ben worden, ab 1975 ging es mit dem Unternehmen im deutschen Weidenberg bei Bayreuth mit einer eingeschränkten Herstellung der bisherigen älteren Berliner-Konstruktionen weiter.

Hanno Prettner mit Curare Bern 1975

Enzesfeld wurde im Lauf der Jah­re immer mehr zum Zentrum der WEBRA-Motorenfertigung ausge­baut. Es gab keine Neukonstruktion eines WEBRA ­Motors mehr, die nicht aus Österreich kam.

Wolfgang Matt, Bern 1975

Die Hirtenberger Patronen- und Zündhütchen AG. stellte 1986 ihre Motorenher­stellung ein. Ein Jahr zuvor gab es bei WEBRA Enzesfeld eine Änderung in der Geschäftsführung, Johann Kaineder ging aus Altersgründen in den Ruhestand und sein Sohn Gerhard Kaineder übernahm seine Aufgaben.

Jim Withley with Daddy Rabbit

Auch die gesellschaftlichen Verhältnisse im WEBRA Konzern änderten sich und Horst Eberth (Sohn von Martin Eberth) übernahm die Geschäftsführung in Weidenberg wo man sich zunehmen spezialisierte als Lohnfertiger und Zulieferer für die Autoindustrie.

Wolfgang Matt mit Arrow 1979 n Südafrika

Enzesfeld war klug genug, sich nach Produktionsende der Hirtenberger sich sofort in den um sich greifenden Wettbewerbszirkus einzuspulen und weitere Motoren zu ent­wickeln, die von Wettbewerbs­modellfliegern benötigt wurden. Der Österreicher Hanno Prettner, siebenfacher Weltmeister im Motorkunstflug en suite und der Liechtensteiner Wolfgang Matt und andere natürlich, erzielten ihre Erfolge mit Triebwerken der Marke Webra.

Wolfgang Matt mit Superstar 1973 Gorizia / Italien

Auch die Modellhubschrauber profitierten von den Entwicklungs­arbeiten der WEBRA-Techniker. Sie schufen Motoren, die besonders auf den Betrieb der Drehflügler abgestimmt waren. Unter anderem mit höheren Motorleistungen, besserem Wirkungsgrad, wirksamerer Kühlung und vor allem reduzierter Lärmentwicklung. Auch konstruktive Technik, allgemeines Laufverhalten und Standfestigkeit durfte WEBRA als „über dem Durchschnitt“ liegend bezeichnen.

Mark Radcliff mit seinem Flugzeug EU-1

Daraus entspann sich eine enge Zusammenarbeit zwischen Helikopter-Herstellern und profunden Hubschrauber Piloten. Webra-Enzesfeld hat immer in Richtung Entwick­lungen und Verbesserungen eige­ne Schritte unternommen. Man orientierte sich nie an der Tech­nik der Konkurrenten, sondern ausnahmslos an den neuesten technischen Errungenschaften und versuchte diese im Alleingang noch zu verbessern.

Günter Hoppe 1975 in Bern

Gerhard Kaineder mit seinem Konstrukteur Peter Billes waren dabei die treibende Kraft in der Weiterentwicklung auf dem Sektor Motorentechnik. WEBRA Enzesfeld war jedenfalls ein eigenständiges österreichisches Unternehmen geworden.

Arrow 1979

Seit 1972 wurde in Enzesfeld entwickelt und produziert. Das unverrückbare Standbein waren nach wie vor Verfeinerung und Herstellung von Verbrennungsmotoren, auch wenn WEBRA zeitweise in Randgebiete wie Elektroantriebe, Servos, Empfänger und Funkfernsteuerungen einstieg. WEBRA nahm sich auch des Viertaktmotors an, musste aber erkennen, dass im Zweitakter noch eine Menge Entwicklungspotential steckt.

Günter Hoppe`s Sultan 5 Acapulco 1981

Um den Motorenlärm etwas in den Griff zu bekommen, senkte man die Drehzahlen (Langhuber), ohne dabei Drehmoment zu opfern und stürzte sich auf die bislang etwas ver­nachlässigte Schalldämpfung. Das Ergebnis war überra­schend. WEBRA-Mo­toren mit dazu passenden Schalldämpfern zählten zu den leise­sten Aggregaten der Modellfliegerei. Und damit war der Zweitakter wieder groß im Kommen.

Bruno Giezendanner`s Salamander 1973 in Gorizia

Was sich in Folge geändert hat, ist das Interesse an Hubschraubern, der den Flächen­modellen immer mehr Konkurrenz machte. Auch darauf hat sich WEBRA eingestellt. In Enzesfeld ist man an die motorischen An­forderungen neue­ster Helikoptermodelle herangegangen und hat Motorleistungen, Motorkühlung, Materialien, Laufverhalten und kon­struktive Technik den besonderen Eigenschaften dieser Gattung Flugmodelle angepasst.

Tony Frakowiak`s Tipoare 1983 Pensacola

Obwohl WEBRA nach wie vor ganz besonders mit dem Modellflug verwachsen war, haben sich auch andere Gebiete auf elektronischer Basis etabliert. Insbesondere auf dem Sektor industrielle Elektronik entwickelte sich das Unternehmen zu einem vielbeachteten Spezialisten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen der Funkfernsteuerungen schlagen sich natürlich auch auf das Fach Modellflug nieder. Es wundert nicht, wenn neben der tragenden Säule Motorfertigung auch beson­ders leistungsfähige und sichere Sender und Empfänger in unterschiedlichen Funkfrequenzen vom Band liefen. Hier wurde also nicht fremdes Wissen angekauft, sondern selbst entwick­elt.

Team Germany Günter Hoppe und Werner Schweiker 1981 in Acapulco

Dieses neue Marktsegment ist für WEBRA zu einem weiteren Standbein geworden, der die manchmal schwankende Nachfrage nach Freizeitprodukten (Modellflug) leicht ausgleichte. Im Übrigen beruhigt die Tatsache, dass die gesamte Produktion zu 90 Prozent exportorientiert war und Abnehmer in Deutschland, übriges Europa, den USA und Asien findet. Selbst der japanische Markt war nicht uninteressant. „Made in Austria“ hatte dort seit langem einen gewissen Stellenwert.

Günter Hoppe`s Cap

In den 90iger Jahren kamen vermehrt Modellbauprodukte aus China auf dem Weltmarkt. Ursprünglich von niederer Qualität zu unterschwelligen Preisen.  Zu den in Europa herrschenden hohen Produktionskosten gegen über den in China gegeben Produktionskosten konnte viele europäischen Modellbauproduzenten nicht mehr konkurrenzfähig sein. Man stellte sich auf Marktsegmente ein die Innovation, Leistung und vor allem Qualität verlangte. Hier konnte auch WEBRA seine Produkte weiter entwickeln und vermarkten.

Stefan Fink`s Extra 300

Bedingt durch die Weltfinanzkrise 2008 wurde auch das Werk WEBRA Enzesfeld im Jahre 2010 in Mitleidenschaft gebracht. Das Unternehmen musste die Insolvenz beantragen, an ein Weiterführen des Unternehmens war von der Gesellschafter Seite nicht mehr angedacht, damit ging die WEBRA Modellmotoren-Ära von mehr als 70 Jahren zu Ende.

Stefan Fink`s Dalotel

Das Konstruktionsprinzip des „Diesel“ Modellmotors bestand aus einem Alu-Spritzguss Kurbelgehäuse welches die Zylinderlaufbuchse aufnahm an deren oberen Ende ein Gegenkolben saß. In dem montierten Kühlkopf wurde über ein Gewinde ein Knebel eingebracht der zur Einstellung der Kompression diente. Als Treibstoff wird ein Gemisch von Äther, Petroleum und Rizinusöl verwendet.

Bruno Giezendanner und Wolfgang Matt

Und einer darf ganz gewiss nicht fehlen: Der ehemalige F3C Helikopterweltmeister Sepp Brennsteiner

Danke an Gerhard Kaineder

© Hornig Classicpattern.com

Fotos: Gerhard Kaineder, Classicpattern Bestand

Heute erhielt ich die traurige Nachricht, einer meiner besten langjährigen Freunde, – Jörg Tetzlaff-, ist nach kurzer, schwerer Krankheit im Alter von 63 Jahren verstorben.. Er war einer der besten Modellbauer, die ich je kannte. Als Jugendliche hatten wir gemeinsam fliegen gelernt. Er war ein begnadeter Modellbauer, all seine Flugzeuge waren Kunstwerke. Bereits mit 15 Jahren baute Jörg unter anderem Messemodelle für Aeronaut. Jetzt im Rentenalter hatten wir einiges vor, leider hat es nicht sein sollen. Mein tiefstes Mitgefühl und Beileid gilt seiner Familie. Dieter

Rückblick 1987: Da das Interesse an den Modellen, die für das X-Programm geeignet sind, immer größer wird, möchte ich über meine CAP 21 berichten. Dieses Modell wird (auch noch 2020) von Toni Clark hergestellt und direkt vertrieben.

Es handelt sich hierbei um einen genauen Nachbau im Maßstab 1:3,4 der CAP 21 No. 001, also des Prototyps, der im August 1980 auf der Kunstflugweltmeisterschaft in den USA vertreten war.

Ein schlichter Karton beinhaltet alles, was man zum Bau der CAP benötigt. Da ich mir zuvor den Bauplan schicken ließ, ging es nun nicht ganz unvorbereitet an die Durchsicht der Einzelteile. Dem umfassenden Plan im Maßstab 1 : 1 mit extra Rumpfaufbauplan und hervorragenden Detaillösungen stehen auch die Baukastenteile in nichts nach.

Autor und Erbauer Jörg Tetzlaff

Alle formgebenden Teile sind ausgeschliffen und passgenau. Durch Abpacken in einzelne Baugruppen bereitet das Auffinden der Einzelteile, unter Zuhilfenahme der 7seiteigen Stückliste, keine Schwierigkeiten. Hat man schon lange kein Buch mehr gelesen, kann man sich an der 17seitigen Bauanleitung ersuchen. Baut man nach Anleitung, kann eigentlich nichts falsch gemacht werden, und das Vergessen wichtiger Einbauten ist ebenfalls ausgeschlossen. Ich habe jeden Abschnitt einfach abgestrichen.

Zum Bau

Der Rumpf kann auf einem ebenen Baubrett mit dem separaten Rumpfbauplan gebaut werden. Die vorderen Rumpfseitenteile sind bereits sauber geschäftet. Ebenso sind die Rumpfeckleisten profilgefräst und von sehr guter Qualität. Dies gilt für alle Teile. Ist der Rumpfkasten aufgebaut, wird mit dem Flügelmittelstück weitergebaut. Unter Verwendung der Abachihellingleisten ist es problemlos aufzubauen. Die Sichtfenster neben dem Pilotensitz des Originals werden am Modell als Kühlluftaustrittsöffnungen genutzt. Um nicht mit einer großen Fläche hantieren zu müssen, erfolgt nun das Verdübeln des Mittelstücks.

Zum Tragflächenbau erfolgt als erstes das Verleimen der 2-mm-Balsabeplankungen. Ferner werden die Hauptholme aus 8 x 5-Balsa und 8 x 3-Kiefer verleimt. Eine Besonderheit ist die Fahrwerksbefestigung. Das Befestigungsbrett des Fahrwerks aus 6,5-mm-Birkensperrholz wird in genutete und zur Gewichtsersparnis bereits ausgebohrte Hilfsrippen, ebenfalls 6,5-Sperrholz, eingeleimt. Die Fahrwerksbeine aus 5-mm-Dural werden mit 3 M3-Schrauben befestigt. Dies ermöglicht eine schnelle Montage beim Transport. Nachdem das Gerippe aufgebaut wurde, muß man entscheiden, wie man die vier Querruder anlenkt. Zur Wahl stehen: 4 Servos in der Fläche oder 2 Servos im Mittelstück und Anlenkung über Gestänge mit Winkelhebeln.

Letztere Möglichkeit bot mir folgende Vorteile:

Sie war im Plan eingezeichnet, und das geringere Gewicht in der Außenfläche bewirkt ein besseres Rollverhalten. Zur Teilung der Ruder ist zu sagen, daß nicht der Bauaufwand erhöht werden soll, sondern, wie beim Original, das Risiko des Querruderflatterns verhindert werden soll. Das Beplanken des Flügels mittels Kontaktkleber stellt dank ausführlicher Beschreibung keinerlei Schwierigkeit dar. Die fertiggestellten Flügelhälften werden einfach auf das Mittelstück aufgesteckt, ausgerichtet und verleimt. Bringt man den Flügel in einem Styroporständer in „Absturzlage“, kann man die gefrästen Abachi-Hohlkehlenleisten aufleimen.

Die Querruder sind an der Vorderkante ebenfalls fertig abgerundet. Die Befestigung der Ruder erfolgt mit stabilen Scharnieren. Die Scharniere bestehen aus zwei Kunststoffbolzen 5 mm, 25 mm lang und sind mit einer Stahlachse verbunden. Die Montage erfolgt durch einfaches Bohren, wobei in den Rudern eine Stufenbohrung mit 5 und 9 mm angebracht wird. Dies ist erforderlich, weil sich die Drehachse der Scharniere im Ruder befindet.

Das Höhenruder wird einteilig auf einer Helling aufgebaut. Auffallend ist die sehr stabile Verbindung der Ruderhälften durch eine 12 x 12-mm-Kiefernlei-ste, die gleichzeitig die Befestigung des großen Ruderhorns ermöglicht. Nachdem Verstärkungsklötze für die Ruderscharniere (außen doppelte Scharniere) sowie Verstärkungen für die Leitwerksbefestigung eingeleimt wurden, erfolgt das Beplanken. Sind beide Seiten beplankt, kann das Ruder von der Dämpfungsfläche getrennt werden. Die Höhenleitwerksbefestigung erfolgt mit 3 M3-Inbusschrauben. Diese Befestigungsart ermöglicht es, das Leitwerk mit eingebautem Servo zum Transport abzunehmen. Der Einbau des Servos im Leitwerk ermöglicht die Verwendung einer kurzen Anlenkstange aus 3-mm-Stahldraht in Verbindung mit einem starken Gabelkopf. Man erhält eine spielfreie und äußerst stabile Anlenkung.

Seitenleitwerk und Ruder werden jeweils in rechter und linker Hälfte aufgebaut, beplankt und anschließend verleimt. Höhen und Seitenruder sind mit Hohlkehlen ausgeführt. Hierfür finden Abachidreikantleisten und tiefgezogene Styrolnasen Verwendung. Die Styrolnasen werden mit Sekundenkleber angeklebt und verschliffen. Da das Seitenruder ebenfalls zu Transport abnehmbar sein soll, werden hierfür an den Scharnieren die Achsen entfernt und durch einen eingeschobenen Stahldraht ersetzt.

Die Befestigung des Heckfahrwerks erfolgt auf einem eingelassenen Sperrholzbrett, das gleichzeitig das untere Seitenruderscharnier aufnimmt. Die Anlenkung des Fahrwerks und Seitenruders erfolgt über Seilzüge. Sie sind im vorderen Rumpfbereich an einem Zwischenhebel befestigt, wobei an der Fahrwerksanlenkung Dämpfungsfedern eingehängt wurden.

Philippe Souperon`s CAP

Die Anlenkung des Hebels erfolgt über eine kurze Schubstange. Abschließende Arbeiten am Leitwerk bilden das Anbringen einer leichten GfK-Verkleidung und das Anleimen der Randbögen.

Die Randbögen sind als aerodynamischer Ausgleich ausgelegt und halten durch den Einbau von insgesamt 30 g Blei das Ruder in der Waage. Somit braucht das Servo nur den reinen Ruderdruck aufzubringen. Der Einbau der Fernsteuerung erfolgt in einem Kasten aus 5-mm-Balsaholz. Dieser Kasten schützt die Anlage vor der Hitze des innen verlegten Resonanzrohrs. Ebenso sind die Querruderservos durch einen Deckel gegen Hitze geschützt. Auf dem Anlagenkasten findet der Tank seinen Platz. Durch ein auf den Tank gerichtetes Papprohr erhält dieser seine Kühlluft. Nachdem alle Einbauten erfolgt sind, geht es ans Beplanken des Rumpfrückens. Die Beplankung hat vorne 3, hinten 2 Teile. Da sie aus 3-mm-Balsa besteht, ist es erforderlich, sie vorzubiegen. Sind die Teile über Nacht getrocknet, werden sie auf die Hilfsleisten gestoßen und festgeleimt. Der Rumpfboden wird mit querlaufendem 3,5-Balsa beplankt. Die sehr leichte, weiß eingefärbte Motorhaube liegt zweiteilig vor. Sie kann verschraubt (wie beim Original) oder verklebt werden. Ich habe sie verklebt und nach dem Lackieren die Schrauben eingedreht. Die Befestigung am Rumpf erfolgt mit 15 Schrauben. Da sie im Balsaholz nicht halten würden, sind kleine Sperrholzplättchen eingelassen.

Da der Rohbau nun abgeschlossen war, ging es ans Finish. Nachdem insgesamt 4,5 qm Bespannpapier vertapeziert waren, erfolgte eine mir bis dahin neue Art der Grundierung. Nach Vorbehandlung mit Spannlack, Klebstoff und viel Verdünnung erfolgte der Pinselauftrag von zwei Schichten Acryllack. Um auf das vom Hersteller versprochene Gewicht zu kommen, bleibt nun nichts anderes übrig, als etliche Stunden mit Nassschleifen zuzubringen. Es bleibt eine hauchdünne Schicht übrig, durch die das rote Bespannpapier durchschimmert. Nach gründlicher Vorbehandlung werden nun noch die GfK-Flügelübergänge angeklebt. Die Imitation der Nieten erfolgt mit beiliegenden Nägeln. Nun wird mit DB-Classic Weiß gespritzt.

Philippe Souperon`s CAP

Hat man die sehr saubere Rauchglas-Kabinenhaube angeschraubt, kommt man zum schönsten Teil. Das Aus-schmücken mit den hervorragenden Dekorbogen bereitet viel Spaß. Als einziges müssen die großen Keimbuchstaben extra beschafft werden. Das gesamte Finish brachte bei meiner CAP 580 g dazu. Daraus ergab sich bei mir ein Komplettgewicht von 7600 g gegenüber einer Herstellerangabe von 7400 g. Zu meiner Freude stimmte der Schwerpunkt ohne Gewichtszugabe.

Als Bauzeit sind an meinem Modell 3 Monate verstrichen.

Da ich im Anbringen von Macken beim Aus-dem-Keller-Tragen genügend Erfahrung gesammelt habe, noch ein Tipp: Verpackungshüllen von Surfbrettern eignen sich nach Behandlung mit einem Folienschweißgerät hervorragend als Flächentaschen.

Am Tage des Erstfluges schien zwar herrlich die Sonne, jedoch war es recht windig. Der eingebaute Quadra zeigte sich nach einer Tankfüllung von seiner besten Seite. Ohne Einstellungsänderung lief er sauber durch und konnte sehr niedrig gedrosselt werden.

Philippe Souperon`s CAP

Zwei kurze Rollversuche zeigten eine starke Reaktion auf Seitenruderausschläge und die etwa zu erwartende Ausrollstrecke. Der Start erfolgte auf unserer Hartpiste. Bedingt durch den etwas frischen Wind, war die CAP bereits nach kurzer Rollstrecke in der Luft und mußte etwas gedrückt werden. Auffallend war das sofortige und exakte Reagieren des Modells auf jede Ruderbewegung, was mich nach einer Trimmrunde gleich ermunterte zu sehen, was denn nun dahintersteckt.

Philippe Souperon`s CAP

Trotz riesig erscheinender Querruderausschläge lassen sich alle Rollfiguren wunderbar weich und exakt fliegen. Der Messerflug erfordert dank des großen Rumpfes wenig Seitenruderausschlag. Gerissene Rollen können so nebenbei geflogen werden. Die CAP eignet sich allerdings nicht für Speedflieger. Im Sturzflug ist kaum eine Geschwindigkeitszunahme festzustellen, ebenso verhält sich das Modell in gedrückten und gezogenen Figuren. Daraus ergibt sich ein ausgewogenes und ausgesprochen elegantes Flugbild.

Ich muss sagen, dass ich mit keinem Modell in den ersten 10 Minuten so viele Figuren ausprobiert habe wie mit dieser CAP. Obligatorisch wurde nun in Sicherheitshöhe überzogen. Hierbei zeigt sich, dass die CAP nur über die Nase geht, solange man die Finger vom Seitenruder lässt. Nicht unerwähnt möchte ich die Turns lassen. Sie werden nicht gekippt oder herumgedrückt, sondern geflogen. Die Landung ist überhaupt kein Problem. Der flache Gleitwinkel lässt eine saubere Einteilung des Anfluges zu. Aufsetzen und zurückrollen zur Startbox bilden den Abschluss eines begeisternden Erstfluges.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Auslegung des Modells in baulicher sowie fliegerischer Hinsicht optimal sein dürfte. Es bleibt zu hoffen, dass noch mehr Kameraden den Aufwand nicht scheuen und sich das Großmodell für das RC 1X-Programm bauen.

Technische Daten:

Maßstab: 1:3,4
Spannweite: 2,38 Meter
Gesamtlänge: 1,900 Meter
Motoren: 50 – 62 cm3
Flügelfläche: 83 dm2
Fluggewicht:      7,5 – 8,5 kg
Flächenbelastung: 90-102 g/dm2

www.toni-clark.com

Autor: Jörg Tetzlaff 1987
Fotos weisse Cap: Jörg Tetzlaff
Fotos blaue Cap: Karl Paul
Fotos 2.weisse Cap: Philippe Souperon

Banshee WM73 Gorizia Edition – BANSHEE ist eine Konstruktion des amerikanischen Toppiloten Jim Martin. Er nahm mit diesem Modell u. a. an der Modellkunstflug Weltmeisterschaft 1973 in Gorizia teil.

ARF – Banshee – High Speed Pattern Plane

Gorizia / Italien Oktober 1973: Die US Mannschaft tritt zur F3A Weltmeisterschaft in Gorizia an. Mit dabei der US amerikanische Top Kunstflugpilot Jim Martin. Ausgerüstet mit Hirtenberger HP61 und mit einer Proline competition Fernsteuerung geht an den Start.

Die Kunstflugwelt ist erstaunt. Das Banshee fliegt viel schneller als normale Kunstflugmodelle.

Leomotion Inhaber Urs Leodolter fliegt Banshee

„High Speed Pattern“ ist geboren.

Zum Nachbau als ARF dieser wunderschönen Konstruktion haben wir die Erlaubnis vom damaligen Konstrukteur Jim Martin.

Das Flugmodell wird in Serie gebaut, dabei ist die Basiskonstruktion an die Serienfertigung angepasst. Das Kunstflugmodell ist in Holzbauweise erstellt. Der Rumpf ist sehr eng, perfekt zum Einbau eines Außenläufer Elektroantriebs.

Bespannt ist das Flugzeug mit original Oracover.

Selbstverständlich ist dieses Flugzeug auch mit Glühzündermotor auszurüsten, allerdings bleibt dies dem Kunden und seinem handwerklichen Geschick überlassen.

Die Konstruktion ist extrem leicht, ein Fluggewicht mit ca. 3 kg ist möglich.

Zum besseren Transport sind die Tragflächen zweigeteilt.

Der Schweizer Toppilot Jean Claude Spillmann fliegt Banshee

Der ARF Baukasten ist weitgehend komplett, lediglich der Antrieb als auch RC-Komponenten müssen zusätzlich vom Erbauer gestellt werden. Es werden hochwertige Beschlagteile verwendet.

Das Modell ist eine fliegerische Herausforderung, es fliegt sehr weiträumig und schnell. Das Fliegen mit diesem Modell macht unheimlichen Spaß. „High Speed Pattern“ ist angesagt.

Zum Elektroantrieb empfehlen wir funseren bewährten Leomotion 4120 mit 710kv. Mit diesem Antrieb wird das Flugzeug zu einer „Power without any limit Rakete“.

Lieferbar ab Frühjahr 2022. 

Reservierungen sind willkommen! editor@classicpattern.com

» Erstflug unseres Prototyps

» Baubericht Original Banshee (von Jim Martin)

Der Organisator des alljährlich stattfindenten Retro Pokalfliegens des Kärtner Modellflugclubs MFC Jauntal ist passiontierter Prettner Fan und hat sich auf den Nachbau verschiedenster Prettner spezialisiert:

Super Sicroly 2

Weltmeisterschaft 1973 Gorizia / Italien Platz 3
Technische Daten:

• Spannweite: 1.600 mm
• Länge: 1.385 mm
• Gewicht: 3.500 g
• Antrieb: 10 ccm

Curare

Weltmeisterschaft 1977 Springfield/ USA Platz 1
Technische Daten

• Spannweite: 1.630 mm
• Länge: 1.425 mm
• Gewicht: 3.300-3.600 g
• Profil: symm.
• Antrieb: 10 ccm

Magic

Weltmeisterschaft 1979 Johannisburg / Südafrika
Technische Daten

• Spannweite: 1.650 mm
• Länge: 1.425 mm
• Gewicht 4.100 g
• Profil: symm.
• Antrieb: 10 ccm

Calypso

Weltmeisterschaft 1983 Pensocola / USA
Technische Daten

• Spannweite: 1.630 mm
• Länge: 1.435 mm
• Gewicht 3.500 g
• Profil: symm.
• Antrieb: 10 ccm

RC1 WM Gewinnermodell 1979 und 1981

als Verbrenner- und Elektroversion

Nach Bruno Giezendanner`s ‚Marabu‘ bieten wir Ihnen mit dem ‚Arrow‘ jetzt die zweite Möglichkeit, einmal selbst ein echtes Weltmeister-Modell fliegen zu können.

Unser Arrow ist ein ARF (almost ready to fly) Flugmodell und ist mit modernster Technik gebaut. Als Werkstoffe werden hauptsächlich Composite Materialien, Balsa- und Sperrholz verwendet. Der Rumpf ist ein hochwertiger, in Europa gefertigter GFK-Fertigrumpf. Einbauten für Servos und Motorbefestigungen sind integriert. Das Höhenleitwerk ist durch 2 Steckrohre einfach von außen auf das Rumpfhinterteil gesteckt.

Sie sind an diesem Produkt interessiert: Mehr Infos auf unserem Shop unter

www.skyaviations.com

Hier finden Sie noch mehr Infos:

» Erstflug des ersten Elektro Arrow

» Erstflug des ersten Glühzünder Arrow

» Bau des ersten Elektro-Arrow

» Bau des ersten Verbrenner Arrow

» Arrow Geschichte

» Original Arrow restauriert

» Erstflug unseres Holz Arrows

Der Rumpf ist in der Form lackiert, bespannt ist der Arrow mit Oracover Folie, dem Garant für Langzeitschutz und gutes Aussehen. Das Flugmodell wird mit sämtlichem Zubehör, allerdings ohne Elektronik, Einziehfahrwerk und Antrieb geliefert. Das wird von uns separat angeboten.

Als Einziehfahrwerk ist unser Classic Pattern Design Einziehfahrwerk vorgesehen.

Die Flugeigenschaften entsprechen denen des Original Arrows der 70er Jahre.

Das Modell wird in 2 verschiedenen Ausführungen geliefert:

Elektroversion: Vorgesehen für Außenläuferantriebe
Verbrennerversion: Vorgesehen für Heckauslassmotoren, selbstverständlich vorne mit Überstehendem Zylinder.

Technische Daten:
Spannweite: 160cm
Rumpflänge: 135cm
Fluggewicht Elektroversion: ca.3,2 kg
Fluggewicht Verbrennerversion ca. 3,6 kg
Empfohlener Elektroantrieb: Leomotion Außenläufer 4120 710 KV
Empfohlener Verbrennerantrieb: OPS 60 Super SPA
Einziehfahrwerk: CP Design A-2 F3A Komplett-Set
Batterie: Lipo 5S 5500 mHa

Übersicht des ARF Bausatzes:
GFK Rumpf mit Einbauten (Motorbefestigung, Servobrett, Fahrwerksaufnahme), in Form lackiert
Tragflächen und Leitwerke sehr leichte Holzkonstruktion, bespannt mit Oracover
Zusätzliches Oracover beigelegt (für Reparaturen)
Abnehmbares Oberteil für Wartungszugang Rumpf
Querruder für 2 Servo vorgesehen
Höhenruder für 2 Mini Servo vorgesehen
Vorbereitet für unser elektrisches Einziehfahrwerk
Komplettes Set Zubehör, internationaler ARF Standard wie Anlenkungen, Räder, Schrauben etc.
Dekorset von JR-Foliendesign
Detaillierte Bauanleitung

Empfohlenes Zubehör
CP Design A-2 Einziehfahrwerksset
Leomotion Außenläufer 4120 710 KV
OPS 60 Super SPA
OPS Schalldämpfer Rohr
Webra 61 Racing Motorenattrappe
Arrow SD-Line Flächentaschenset
Arrow Maho Flächentaschenset
Modellständer
APC Propeller 11×8
Querruder: 2 x Savöx SH-0255MG Digital
Höhenleitwerk: 3 x Savöx SH-0252MG Digital Servo
Seitenruder: 1 x Savöx SH-0255MG Digital
Speed Controller ESC 80A – 100A

Verwendete Oracover Farben:
#023 Ferrari Rot
#050 Dunkelblau
#010 weiss
8 bis 10 Stunden bis zur Fertigstellung

Am 4-5.Juli 1981 fand in Tübingen der erste Großmodellkunstflugwettbewerb der neuen Klasse F3A-X statt. Bernd Enenkl, Vorstand des Erdinger Modellflugclubs stand mit Rat und Tat dem Tübinger Organisationsteam hilfreich zur Seite.

Dies war der allererste F3A-X Wettbewerb in Baden-Württemberg. Zuvor fand schon ein Wettbewerb beim MFC Lemgo statt.

Durch die tatkräftige Hilfe der sehr erfahrenen Mannen um Werner Ott, Franz Gerstl und Horst Wisst vom Nachbarverein Balsania Filder war der Erfolg dieser neuen Sportveranstaltung garantiert.

Noch am Vorabend des ersten 1RC 1 X-Kunstflugwettbewerbes, den der MFC Kusterdingen ausrichtete, zeigte so mancher der Verantwortlichen Bedenken, ob es nicht doch sinnvoller gewesen wäre, nur Teilnehmer mit Modellen von Wasserflugzeugen zuzulassen.

Die ganze Woche über schon war es mehr als regnerisch gewesen; doch an diesem Freitagabend zogen nun wirklich drohend schwarze Wolken auf, die für das Wochenende nichts Gutes zu erwarten ließen.

Auch einige der Piloten, die bereits – aus nahezu der gesamten Bundesrepublik angereist waren, machten nicht gerade optimistische Gesichter.

Desto erfreulicher war die Überraschung, als sich der Samstagmorgen mit einem frisch gewaschenen, strahlend blauen Himmel präsentierte, der für die beiden Kunstflugtage ideales Wetter versprach (und dies dann auch hielt).

Ausgeschrieben hatte den Wettbewerb der MFC Neckartal für Piloten mit Modellen, die nach Möglichkeit ein erkennbarer Nachbau eines bemannten Flugzeugmusters sein sollten, und deren Spannweite nicht unter 1,8 m (für Doppeldecker) bzw. 2,0 m (für Eindecker) betragen sollte.

Der Erfolg dieses noch sehr jungen Modellflugclubs konnte sich sehen lassen: Aus Niedersachsen hatten sich ebenso Piloten angesagt wie aus Bayern.

Doch nicht nur bei der Ausschreibung waren die Mannen um den 1. Vorsitzenden des Clubs, Dieter Hornig, ebenso umsichtig wie fleißig gewesen: Anzeigen und Plakate sorgten mindestens soviel wie Autoaufkleber und „Flüsterpropaganda“ dafür, daß sich an den beiden Tagen rund 5 000 Zuschauer einfanden, die nicht nur Turns und Immelmann bestaunten, sondern sich auch noch die Köstlichkeiten schmecken ließen, die unter freiem Himmel oder auch in einem echten Hangar angeboten wurden.

Echter Hangar? Damit auch wirklich alles stilecht durchgeführt werden konnte, hatte der MFC Neckartal das Kunststück fertiggebracht, das Vergleichsfliegen auf dem Privatflugplatz der Firma BEKA in Tübingen-Lustnau durchzuführen.

So konnte es die Zuschauermenge nach Stunden des Wartens, die von Probestarts, Motortests und Fachsimpeleien ausgefüllt waren, kaum mehr erwarten, dass pünktlich um 13 Uhr endlich die erste Maschine in den blauen Himmel stieg.

Gestartet wurde in zwei Klassen, die beide recht stark besetzt waren. In der Klasse A mussten 26 Figuren eines vorgegebenen Flugprogramms in festgelegter Reihenfolge ohne Unterbrechung geflogen werden.

Die Piloten der Klasse B konnten sich aus diesem Programm zwölf Figuren auswählen, die dann allerdings auch ohne Unterbrechung absolviert werden mussten.

In beiden Klassen wurde jeweils in drei Durchgängen gestartet, wobei die Wertung des jeweils schlechtesten Durchgangs gestrichen wurde.

Begeistert gingen die Zuschauer bei den Vorführungen der einzelnen Modelle, die stets vom „Tower“ aus per Lautsprecher er
klärt und deren Piloten vorgestellt wurden, mit.

Dank der guten und umsichtigen Organisation ging der erste Wettbewerbstag zügig und ohne Längen mit dem Einbruch der Dunkelheit zu Ende.

Allerdings konnte auch die Dunkelheit noch nicht dafür sorgen, dass sich der Flugplatz leerte. Denn nicht nur die Piloten, die sich nun zum Erfahrungsaustausch bei Speis und Trank zusammensetzten, mochten noch nicht nach Hause gehen.

Erst spät in der Nacht verlöschten die letzten Lichter auf dem Flugplatz.

So blieben auch zahlreiche Zuschauer, darunter nicht wenige Familien, deren Kinder glücklich waren, nach einem solch aufregenden Tag noch nicht ins Bett zu müssen, noch zum Abendessen in dem mit Lampions und Lichterketten geschmückten Hangar.

Bereits am frühen Morgen des heraufziehenden nächsten Tages kamen die ersten neuen Besucher, glücklich darüber, daß die Kassenhäuschen noch nicht von den – offenbar noch zu müden – Organisatoren besetzt waren.

Doch die nahten bald, um auch den zweiten Teil des Flugtags reibungslos durchzuziehen.

Im Laufe des Vormittags fand sich -trotz anderer Veranstaltungen in der näheren Umgebung – auch zahlreiche Lokalprominenz aus Tübingen und Kusterdingen ein, darunter Kusterdingens 1. Bürgermeister Günter Müller, der dann auch am frühen Nachmittag die Siegerehrung vornehmen sollte.

Diese wurde auch mit großer Spannung erwartet, zeichnete sich doch in beiden Klassen ein dichtes Kopf-an-Kopf-Rennen ab.

Dies konnten auch diejenigen Zuschauer bemerken, die gerade noch einen Looping von einem lupenreinen Absturz unterscheiden können, den nicht nur die Mitglieder der Jury steckten immer wieder die Köpfe zusammen, sondern auch im Pilotenlager und der Presse-Ecke konnte man heftige Diskussionen vermerken.

Schließlich war es dann doch soweit, und Bürgermeister Müller konnte den Siegern und Platzierten Pokale, Urkunden und Sachpreise überreichen.

Gewinner in der Klasse A wurde Rolf Schuler vom AMC Friedrichshafen mit seiner Laser 200 vor Dieter Stuckenbrock, Mitglied des MFC Lemgo, der eine YAK 50 pilotierte.

In der Gruppe B konnte Bernd Enenkl von der MFG Erding mit seiner Zlin 50 L Gerald Wilfing vom MFC Mettenheim, der eine Laser 200 vorgeführt hatte, auf den zweiten Platz verweisen.

Nach der Siegerehrung, während der die Zuschauer nicht mit Beifall geizten, klang der 1. RC 1 X-Kunstflugwettbewerb des MFC Kusterdingen mit einem eindrucksvollen Schaufliegen aus.

Ergebnisse:

Gruppe A

Gruppe B

Mitte der 70er erlernte Thorsten Seyer in seinen Kindertagen unter der Anleitung seines großen Bruders Bernd das steuern von Modellflugzeugen. Eine Schauflugvorführung des damals weltbekannten Kunstfliegers Wolfgang Dallach brachte die Initialzündung.Die Seyer`s hatten Blut geleckt…

Seither lies die Kunstfliegerei die Seyerbrüder nicht mehr los. Mit dem Aufkommen der F3AX Szene in Deutschland begann auch die Teilnahme an Wettbewerben bei den Wettbewerbsklassen F3A und F3AX.

Es wurden im Laufe der folgenden 20 Jahre einige Podestplätze erflogen. Inspiriert durch namhafte Piloten aus der Szene konzipierten die Seyer`s eigene Flugmodellkonstruktionen. Zum Beispiel die Seyer Diabolo mit 2,50 Meter Spannweite und ca. 8 Kilo Fluggewicht.

Im Laufe der 80er entstanden die ersten Seyer Props. Sehr schnell wurden diese Propeller von F3AX Wettbewerbspiloteneingesetzt – die Propeller waren der Garant trotz geringeren Fluglärm für enormen Leistungszusatz. Es folgten dann die Seyer Resonanzschalldämpfer sowie weitere Flugmodellkonstruktionen wie zum Beispiel die Weeks Special als auch die legendäre Seyer CAP 231.

Das Propellersortiment wurde und wird ständig ausgebaut, viele leistungsorientierte Wettbewerbspiloten setzten diese Propeller bei Ihren Wettkämpfen erfolgreich ein. Die Luftschrauben wurden auch viel von Hobbypiloten geflogen, beim Militär kommen Seyer Propeller in Drohnen zum Einsatz.

Hier ein exzellentes Beispiel der Seyer Konstruktionen, eine CAP231 in Icebeer Schema:

Technische Daten

Spannweite: 2,82 Meter
Rumpflänge: 2,36 Meter
Gewicht: ca. 11,5 kg
Empfohlener Antrieb: 80 – 100cc Benzin
Empfohlener Elektroantrieb: Leomotion 8025-0180-f3x/
Batterie: 12S

Diese Flugmodelle wurden ab 1992 gebaut. Insgesamt wurden 149 Bausätze gefertigt. Die meisten der Flugmodelle wurden nach Österreich, Schweiz und Deutschland und Schweden verkauft.

Seyer baut jetzt dieses Flugzeug wieder als ARF Modell.

Hier noch Fotos einer 2.Cap mit Fantasiefinish (ins Bild klicken):

Dies ist auch eine Seyer Cap 231, allerdings mit einem Fantasiefinish:

Zum 8.mal in Folge lud Urs Leodolter in Anlehnung an den Retroday in Dübendorf von 2010 Freunde von alten mit alten F3A Modellen ein. Wie jedes Jahrtreffen sich viele alte Freunde unserer Sportart. Dieses Jahr waren über 30 Flugmodelle anwesend.

Vom 13. bis 14. Oktober 2018 fand in Ogaki-Shi, Gifu Präfektur (in der Nähe der Großstadt Nagoya), der 1.CMAF Classicpattern Kunstflugwettbewerb statt. Veranstalter war der Seino R/C Modellflugclub zusammen mit der Chubu Modeler Air Federation.

Es waren 15 Piloten am Start.

Platz 1 und Platz 2 belegten unsere Marabu Piloten!

Gratulation!

Die Gewinner

Platz 1 Mr. Chujou mit unserem Marabu!

Platz 2 Mr. Hide mit unserem Marabu!

Platz 3 Mr. Nakamura

Das Flugprogramm

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Neu: Mit farbigen Fotos! Wir haben den Bericht der ersten Kunstflugweltmeisterschaft von 1960 / Dübendorf überarbeitet und upgedatet. Dabei wurden unsere Fotos „colorisiert“. Schauen Sie selbst, zum Teil sind das sehr schöne Fotos dieser WM. Unsere Großväter hatten auch schon tolle Flugzeuge…

Die amerikanische Mannschaft hat auf der ersten Weltmeisterschaft für radiogesteuerten Modellkunstflug (RCMM) am 23. und 24. Juli auf dem Flugplatz Dübendorf bei Zürich vor einem internationalen, fast 10000-köpfigen Publikum allen am Radioflug Interessierten eine freundschaftliche Lektion erteilt.

Die Amerikaner haben bewiesen, wie von Vielen erwartet worden war, dass beim ferngesteuerten Kunstflug in allererster Linie das persönliche fliegerische Können den Ausschlag gibt.

Jahrelange intensive Übung, bravouröse Beherrschung des Modells in der Luft, instinktives blitzschnelles Reagieren, das in Fleisch und Blut übergegangen ist wie die Federführung bei der Handschrift und die Folge endlosen Trainings ist, kann durch keine technische Raffinesse der Anlage oder des Modells wettgemacht werden.

 Ed Kazmirski`s Orion

Überraschend war jedoch, dass die Europäer bei diesen Leistungen durchaus mithielten. Während jedoch die Amerikaner ihre Flüge auch bei der Wertung gelöst, mit einem sichtbaren Genuss am Fluge selbst, erledigten, hatten die Europäer hart zu kämpfen.

Schon Gustav Sämann betont, dass sein Modell keine drei Sekunden ohne Steuerkorrektur flugfähig sei; die Amerikaner jagten aber ihre Tiefdecker, die bestimmt nicht flugstabiler sind, im Rücken-Tiefflug mit Geschwindigkeiten bei 100 km/ Std die Startbahn entlang, das jedem, der das zum Ersten Mal sah, einfach die Spucke wegblieb. Noch mehr zu zeigen und noch bravouröser mit Fernsteuerung zu fliegen, ist nach dem übereinstimmenden Urteil aller Fachleute einfach nicht möglich.

Das ist mit kurzen Worten das allgemeine Ergebnis der ersten Weltmeisterschaften für Radio-Kunstflug, die je ausgetragen wurde.

Bob Dunham

Mit gleichmäßig überragenden Leistungen in beiden Durchgängen, dem ersten am Samstag, 23. Juli, und dem zweiten am Sonntag, dem 24. Juli, belegte Edward J. Kasmirski aus Illinois (USA) sicher den ersten Platz.

Der baumlange Amerikaner ist damit der erste in einer internationalen Konkurrenz der Spitzenkönner des Fernsteuer-Modellfluges aus Belgien, Deutschland,. England, Italien, Schweden, der Schweiz, der Tschechoslowakei und den USA ermittelte Weltmeister geworden.

Erwin Bickel

Mit über 100 Punkten Abstand platzierte sich hinter ihm Gustav Sämann (Deutschland) mit ebenfalls sehr ausgeglichenen Leistungen und erhielt damit als der Weltzweitbeste den wohlverdienten Preis für seine wirklich harten Bemühungen, sich in die Elite der Fernlenkflieger emporzuarbeiten.

Dies ist das Ergebnis eines systematischen folgerichtigen Trainings, denn Sämann hat keineswegs die jahrelange Erfahrung, auf die Karl Heinz Stegmaier zurückblicken kann, der sicher den dritten Platz errang mit nur geringem Punktabstand.

Wiederum dicht hinter Stegmaier lagen die Engländer van den Bergh und Olson auf dem 4. Und 5. Platz. Gobeaux, Belgien, der sich als 6. platzierte, war erst ganz kurz vor dem Wettbewerb aus dem Kongo zurückgekommen; er war als SABENA-Pilot zu Transportflügen eingesetzt gewesen.

Die gleichmäßigen Punktwerte der ersten sechs mit den geringen Unterschieden bei den einzelnen Durchgängen deuten an, dass hier praktisch gleichwertige Leistungen vorlagen und nur kleine Feinheiten bei der Ausführung der Flugfiguren den Ausschlag bei der Einzelplatzierung gaben, Feinheiten, die dem unbefangenen Betrachter der einzelnen Flüge keinesfalls erkennbar waren, mit Ausnahme der Flüge Kasmirskis.

Wir können beruhigt feststellen, dass die Inhaber des 2. bis 6. Platzes gleichermaßen hervorragende R/C-Piloten sind und dass ihre sicheren Flugleistungen andererseits eine einzelne Abstufung noch möglich machte.

Die Punktergebnisse der Rangliste sind durchaus keine Zufallsergebnisse, wie sie an sich immer wieder vorkommen können, sondern spiegeln den tatsächlichen Stand des Könnens der ersten sechs objektiv wieder.

Gustav Sämann

Aber es gehören eigentlich noch einige weitere in diese Spitzenklasse der Elite, die in Dübendorf zusammengekommen war. Nachdem, was der drahtige Kalifornier Bob Dunham bei seinen Schauflügen an Bravour zeigt und nach dem rauschenden Applaus, der ihm des Öfteren gespendet wurde, hätte man ihn eigentlich direkt hinter Kazmirski oder sogar noch vor ihm auf der Rangliste finden müssen.

Aber Dunhams Motor starb beim ersten Durchgang kurz nach dem Start, so dass es für diesen Flug nur noch 385 Punkte gab. Außerdem scheint der temperamentvolle Dunham nicht besonders dazu veranlagt zu sein, sich der Disziplin, welche das saubere Ausfliegen der einzelnen Figuren erfordert, zu unterwerfen; Husarenstückchen, wie er sie bei seinen Schauflügen nach seinem missglückten zweiten Durchgang zeigte, machen ihm offensichtlich mehr Spaß.

Karl-Heinz Stegmaier

Auch der Vorjahrssieger (noch als Europameister), der Schweizer Alfred Bickel, der sich sehr sorgsam auf den Wettbewerb vor-bereitet hatte, musste sich wegen seines aussetzenden Motors mit 610 Punkten im ersten Durchgang zufrieden geben; wir hätten ihn ansonsten weiter oben in der Liste wiedergefunden.

Für eine gute Wettbewerbsplatzierung müssen eben mehrere Faktoren zusammenkommen, unter anderem auch die, dass es im entscheidenden Moment keinen technischen Versager gibt.

Der Zuschauer und der wertende Beobachter, der über solche Ereignisse, die jedem mal passieren, hinwegsehen darf, kommt deshalb zwangs-läufig oft zu ganz anderen Wertungen als die Punktrichter, die streng nach ihrer •Norm bewerten müssen. Der Amerikaner Harold de Bolt machte beim ersten Durchgang aus seinem Tiefdecker Kleinholz, musste deshalb am nächsten Tag seinen bekannten Doppeldecker »Live Wire« einsetzen, und der ist eben bei seiner Flugstabilität nicht genau das, was man bei solch einer Konkurrenz braucht. Trotzdem flog de Bolt derart elegant, dass er schon während des Fluges Beifall bekam.

Gustav Sämann

Es wäre äußerst interessant, was dabei herauskäme, wenn bei solch einer Veranstaltung das Publikum von der offiziellen Wertung getrennt über die einzelnen Flugleistungen abstimmen könnte.

Als Anregung für kommende Veranstaltungen dieser Art: das mit dem Eintrittsgeld bezahlte Programm ließe sich gut dazu verwerten, wenn es einen entsprechenden Vordruck erhielte.

Die technischen Angaben zeigen, dass bei den Modellen der ersten Platzierungen, mit Ausnahme von Stegmaiers Modell, die Total-Flächenbelastungen noch unter der 50 g/dm2-Grenze liegen und nicht bis ins Extrem getrieben wurden. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind in erster Linie durch die Modellkonstruktionen und die Motorwirkungsgrade begründet. Der Weltmeister •Kasmirski flog den Tiefdecker »Orion«, der im Juni 1960 in der Model Airplane News veröffentlicht worden ist, Bob Dunham eine sehr ähnliche Neukonstruktion, an der noch verschiedene Änderungen vorgenommen werden sollen. Sämanns Modell gleicht in vielen Gesichtspunkten der bekannten Konstruktion von Stegmaier, das geringere Gewicht dürfte zum Teil auch auf die leichte Tonkreis-Empfangsanlage zurückzuführen sein.

Bob Dunham`s „Astro Hog“

Sicherlich wäre es sehr werbewirksam, wenn wir es täten, sicherlich aber auch wenig sinnvoll. Wenn es hochkommt, gibt es vielleicht 5 Leute in Deutschland und in der Schweiz, die auf Anhieb mit einem Modell wie dem Sämanns z.B. fliegen könnten. Und wir stimmen ganz mit Sämann überein, wenn er sich persönlich weigert, Pläne solcher Modelle einfach weiterzugeben. Es wäre geradezu ein Unglück für den Modellflug, wenn Leute, die am Fernsteuerflug Geschmack gefunden haben, jetzt versuchen wollten, gleich mit beiden Füßen ohne Übergang in den vollendeten Kunstflug einzusteigen. Da das eigene Können fast stets restlos überschätzt wird, gäbe es nur Enttäuschungen.

Sämann ist wegen dieser Haltung auch schon angefeindet worden; man warf ihm vor, er wolle den Nachwuchs nicht hochkommen lassen. Darum geht es gar nicht. Wer sich wirklich schon Lorbeeren im Fernsteuerflug erworben hat, kann durch persönliche Fühlungnahme mit den Assen auch deren Pläne haben, um sich weiter ausbilden zu können. Man kann aber nicht genug davor warnen, die Schwierigkeiten beim Mehrkanal-Kunstflug zu unterschätzen und sich ohne systematisch verwertete Erfahrungen in ein kostspieliges Vorhaben einzulassen, das der Freude am Modellflug nur schaden könnte.

Wirklicher Radio-Kunstflug ist kein Sonntagsvergnügen mehr, es ist sportliche Spitzenleistung ebenso wie Stabhochsprung, Skispringen von der Olympiaschanze oder Kunstspringen vom 10-m-Turm. Außer zähem hartem Training, das durchzustehen ein unbändiges Interesse an der Sache selbst voraussetzt, gehört dazu auch noch vernünftiges, sachlich fundiertes konstruktives Vorgehen.

Harald De Bolt`s „Stits Playboy“

Der R/C-Modellflug kann gar nicht genug Nachwuchs haben. Aber enttäuschte Leute nützen ihm nichts. Und vor die Spitzenleistung haben die Götter den Schweiß gesetzt. Wieviel? Die Amerikaner fliegen fast regelmäßig 4- bis 5mal in der Woche, oft bei Windgeschwindigkeiten bis 50 km/Std. Sämann hat einen Anfahrtsweg von 60 Kilometern von Hamburg aus bis zu seinem Trainingsplatz in der Heide … Bei der Wertung der Ergebnisse einer Meisterschaft darf man auch solche Umstände nicht vergessen. Und man darf auch nicht vergessen, dass manche Mannschaften unter ganz anders gearteten technischen Bedingungen an den Start gehen. In diesem Zusammenhang verdienen auch z. B. die Tschechoslowaken eine Anerkennung ihrer Leistungen. Wer nur die Leistungen ihrer Motoren studiert, sieht, dass sie von Anfang an nicht mit auffallen-den Platzierungen rechnen konnten. Welche Schwierigkeiten sie hatten, ihre Eigenbauanlagen zustande zu bringen, haben wir nicht gefragt. Aber sie sind trotzdem gekommen. Und schon allein dafür gebührt ihnen Dank und Anerkennung.

Harald De Bolt`s Live-Wire

Weitaus weniger entscheidend als die fliegerische Leistung ist nach dem Ergebnis von Zürich die technische Raffinesse der R/C-Anlagen. Bis auf einen Teilnehmer flogen alle noch mit Zungenrelais, allerdings mit einem sehr großen technischen Aufwand in den Sendermodulatoren, um die Modulationsfrequenzen konstant zu halten. (Die Übung bei der genauen Abstimmung dürften allerdings auch dabei eine Rolle spielen, dass es keine »Kanal-versager« bei den Spitzenkönnern gab.) Mit Tonkreisen kann man nicht besser fliegen, aber die Anlagen sind technisch eleganter und einfacher aufzubauen und zu warten. Selbst die Amerikaner haben noch nicht einmal Transistor-Pendler, der Orbit Mehrkanal-Empfänger arbeitet noch vorn mit einer Subminiaturröhre. Bob Dunham, der Hersteller der Orbit, sagte dazu, dass die geringere Bandbreite noch zur Röhre im Empfänger greifen lasse. In den USA ist die zugelassene RC-Frequenz bei 27 MHz in mehrere einzelne schmale Kanäle aufgespalten, die sich empfangsseitig nur mit einem »schmalen« Pendler einzeln erfassen lassen. Für die europäische Frequenzregelung hat diese konstruktive Überlegung keine Bedeutung.

Die Schweizer Wettbewerbsleitung machte sich die Mühe, die Steuersignale der Experten beim Fluge des Öfteren über die Lautsprecheranlage zu verbreiten, so dass man die Signalgebung mit den Flugbewegungen vergleichen konnte. Es erscheint sehr fraglich, ob die Raffinesse, mit der dauernde Ruderkorrekturen durch kürzeste Signale bei feinfühliger Fingerarbeit gegeben wurden, durch eine proportionale Steuereinrichtung in der Praxis ersetzt werden kann. Der proportionale Ruderausschlag ist sehr angenehm für den, der zum Vergnügen fliegt; der Experte braucht ihn nicht und ersetzt ihn durch Folgen rasch gegebener Signalimpulse, die dann ebenfalls völlig »runde« Figuren ergeben.

Der Schweizer Aeroclub, bzw. dessen Modellflugsektion unter Leitung ihres Oberexperten Arnold Degen kann für sich buchen, nicht nur die bedeutendste, sondern auch die interessanteste und publikumswirksamste Modellflugveranstaltung aufgezogen zu haben, die wir bis jetzt sahen, zumindest soweit es den Fernsteuerflug betrifft.

Dies ist keine Wertung von »modell«, sondern die übereinstimmende Meinung aller, die sich dazu äußerten. Die Organisation klappte wie am Schnürchen. Es war nicht nur ein Wettbewerb, sondern auch eine großartige Schauvorführung.

Durch weise Beschränkung der Weltmeisterschaft auf nur eine Klasse, die anspruchsvollste der Mehrkanalmodelle, hatte nicht nur jeder Teilnehmer genügend Zeit, seine Durchgänge in Ruhe zu fliegen, es blieb auch genügend Spielraum für Sondervorführungen und reine Schauflüge außer Konkurrenz für die Kür.

So kamen auch die Zuschauer voll auf ihre Kosten, die mindestens so viel Nervenkitzel zu durchkosten hatten wie auf einer Flugveranstaltung mit bemannten Maschinen. Es war alles dran, die Sache hatte Pfiff. Es war genau das Gegenteil von dem, was man sonst oft unter Modellflugveranstaltungen antrifft, die mehr ein für Zuschauer uninteressantes Durchpauken von Durchgängen ohne erkennbaren Ablauf sind und nur eigentlich für die direkten Teilnehmer Interessantes im Ganzen bieten.

Harold De Bolt

Die erste R/C-Weltmeisterschaft wurde mit einem großen Bankett abgeschlossen, das der Schweizer Aeroclub in dem feierlichen Barocksaal des Zunfthauses Meise am Limmatufer für alle Teilnehmer, Funktionäre, Presse und Wochenschau und deren Damen gaben.

Siegerehrungen, Ansprachen, Silberne Pokale und Schalen sind im Rahmen der Wertung eines technischen Wettbewerbes vielleicht nicht besonders interessant.

Der interessierende Blickpunkt, unter dem dieses Abschlussbankett für uns zu betrachten ist, liegt in dem Umstand, welchen würdigen Rahmen man der ganzen Veranstaltung in offiziellen Kreisen geben wollte, und welche Bedeutung man dem technischen Sport der Flugmodellsteuerung beimaß.

Nicht nur der Präsident der FAI, Hillmann, aus Paris, der Präsident des Schweizer Aeroclubs, der Kommandeur des Flugplatzes Dübendorf, und der Inspekteur der Schweizer Militärflugplätze waren erschienen, auch der Züricher Stadtpräsident Dr. Landolt (Oberbürgermeister) nahm sich den ganzen Abend bis in die Nacht hinein die Zeit, mit seiner Person der Veranstaltung Bedeutung zu geben.

Wer aus jahrzehntelanger Erfahrung die Zeitnot vielbeschäftigter Großstadt-Bürgermeister und deren übliche Erscheinungsweise bei abendlichen Veranstaltungen kennt, weiß das richtig einzuschätzen. In welcher deutschen Stadt wird der Oberbürgermeister dem Modellflug und der Funksteuerung so viel Bedeutung zumessen, dass er sich den ganzen Abend zu Modellfliegern setzte? Dies ist keine Polemik, nur eine Frage.

Aber die Frage hat eine ganz besondere Berechtigung. Bürgermeister und sonstige offiziellen Personen setzen sich oft und gerne zu großen sportlichen Veranstaltungen und überreichen dort sogar oft Schecks aus öffentlichen Mitteln. Wir haben nichts gegen Fußballspiel, Boxen, Leichtathletik und jede andere sportliche Betätigung. »30 000 Ingenieure fehlen«, hieß neulich der Text einer interessanten Fernsehsendung. Abhandlungen unter ähnlichen Titeln findet man auch in Tageszeitungen immer öfter, denn der Nachwuchs für die komplizierte technische Berufe fehlt tatsächlich. In Radfahrclubs, Turnerriegen und Gesangvereinen kann man ihn nicht finden.

Dies ist keine Polemik gegen irgendeinen Club, sondern eine sachliche Feststellung. Wir stellen deshalb noch eine Frage, und eine sehr direkte: Ihr Herren  Oberbürgermeister, Regierungspräsidenten, Landtagsabgeordnete, Stadtverordnete und welche Bezeichnungen sonst noch gelten könnten, ist Eure Sorge um den technischen Nachwuchs tatsächlich so groß, dass man nicht nur darüber reden, sondern vielleicht auch mal nach ihm suchen und versuchen sollte, ihn anzuregen und zu fördern?

Dort, wo in der Freizeit mit technischen Dingen umgegangen wird, bei den Leuten, die Modelle fliegen und fernsteuern wollen: dort ist er zu finden. Dort wäre er sogar ohne Schecks zu fördern und anzuregen, nur mit etwas bürokratischer Hilfe und Verständnis für die Interessen.

Dort gibt es Ansatzpunkte: jeder einzelne, der auf diesem Gebiete auch nur ein wenig erreicht, zieht wieder einen ganzen Rattenschwanz anderer Interessenten hinter sich her.

Dann wenden wir uns an die Industrie. Sie könnte Preise stiften der verschiedensten Art, für die elektronisch beste Steueranlage, für das technisch beste Modell usw. usw.

Nicht damit sich einzelne bereichern, sondern damit dazu angeregt wird, sich mit immer neuen technischen Problemen zu beschäftigen. Und dabei lernen die jungen Leute technisch zu denken. Genau das was wir alle heute so dringend brauchen.

Galerien

Text Modell 9/1960

Die TOC Kultsticker!

Dekoset Circus Circus, selbstklebend

Breite des breiten Schriftzugs 322mm

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In der Zeit von 1974 bis 2002 hat das inzwischen legendäre Tournament of Champions (TOC) in Las Vegas/Nevada 18 Mal stattgefunden. Der Gründer, Initiant und Sponsor dieses bedeutendsten Wettbewerbes, Mr. William G. Bennett, hat jeweils die 20 bzw. 21 weltbesten Kunstflugpiloten zu diesem Event eingeladen.

Dabei wurde die Entwicklung des Kunstflugsportes gefördert und durch geschickte Regelwerke immer wieder neue interessante Impulse verliehen, welche zuvor unvorstellbar waren. Das TOC wurde neben den FAI-Weltmeisterschaften zu der bedeutendsten Kunstflug-Veranstaltung weltweit.

In Erinnerung an diese TOC`s haben wir die damaligen Circus Circus Aufkleber wieder neu aufgelegt.

Kurt Bauerheim, weltweit in der R/C Kunstflugszene durch seinen dritten Platz bei der FAI R/C Kunstflugweltmeisterschaft in Korsika 1967 und sein damaliges Wettbewerbsmodell Kompromiss:

Hier ein kleiner Bericht seines Sohnes Wolfgang Bauerheim:

Ich habe den Werdegang und die Entwicklung meines Vaters nicht nur „nebenher“ beobachten können, sondern war über viele Jahre auch als „Co-Pilot“-und „Ansager“ des Programms –d.h. der einzelnen in Folge zu demonstrierenden Flugfiguren bei Wettbewerben –zum Kampfgericht- neben meinem Vater gestanden und war bei vielen Wettbewerben „hautnah“ dabei.

Mein Vater (Jahrgang 1928) hat 1959/1960 „aus dem Nichts“ mit dem Fesselflugmodell Mustang von Graupner begonnen, ich bin Jahrgang 1949, war  also 10 Jahre alt)

Dies auch in vielen, vielen Trainingssitzungen.

Insofern hatte ich auch die Ehre nicht nur meinen Vater, sondern auch viele seiner damaligen Konkurrenten (Von Fritz Bosch, Walter Schmitz (der ein klein wenig als Schüler meines Vaters galt-die beiden haben sich gut verstanden)  Käseberg, Gast, Blauhorn, Metternhausen, Galinsky, Neckar, aber auch Giezendanner bis….etc. immer wieder im Wettkampf zu erleben und die fliegerischen Leistungen, Stärken und Schwächen beurteilen zu können.

Interessanterweise kann ich durch mein Sportstudium heute sehr gut einschätzen, weshalb mein Vater bestimmte Figuren koordinativ besonders gut und klar besser als die Konkurrenz fliegen konnte.

Nebenbei habe ich z.B. beim Schaufliegen niemanden (außer meinem Vater) erlebt, der es geschafft hat, im Stile eines Limbo-Tänzers sein Modell im Rückenflug über die Betonpiste zum Schluss so tief zu fliegen, dass man das Leitwerk auf dem Beton streifen hörte…auch war sein Messerflug –damalige V-Form der Fläche-bestechend)

Vielleicht ist für Sie auch interessant zu wissen, dass der RC1-Modellflugbereich bereits im Jahr 1965/66 durchaus „professionell“ betrieben wurde.

Fritz Bosch z.B. war Mitarbeiter von Simprop Harsewinkel (Landmaschinen Claas) und als Aushängeschild durchaus mit ausreichend Zeit zum Training versehen…nicht nur am Abend und am Wochenende..

Auch bestand ein „Wettkampfset“ an Maschinen für die Saison durchaus bereits aus 5-6 Flugzeugen (mit unterschiedlichem Gewicht und Querruderbestückung etc.)

Korsika war z.B. das große Problem, dass mein Vater nur Flächen mit Flaps dabei hatte und man (was man heute nie mehr machen würde) ohne die örtlichen Gegebenheit zu kennen, d.h. vorher einmal vor Ort gewesen zu sein, an den Start ging.

Tatsächlich hatte man sich aufgrund der dortigen Windverhältnisse mit dem Einsatz von Flaps ein großes Problem beschert, weil das Flugverhalten/Steuerverhalten sehr agressiv war.

Das heisst es war sehr schwer, unter den dortigen Windbedingungen  -Lage des Flugplatzes-Wind vom Meer- die Maschine sauber zu fliegen. Zumindest wäre es wichtig gewesen, zu wissen, was einen erwartet.

Sie werden vielleicht denken, dass natürlich ein Sohn seinen Vater als den „größten Könner“ sieht, ich versichere Ihnen aber, dass ich über die damaligen Jahre viele, viele gesehen und studiert habe und mir durchaus ein objektives Urteil erlauben kann.

Kurt Bauerheim war wirklich eine ganz, ganz große Nummer, jemand der wirklich etwas konnte, in diesem Geschäft.

Thomas Ott`s Kompromiss, gesehen bei den Retrodays in Pfäffikon / Schweiz

Sein Potential im Alter von 40 Jahren, nachdem man es in wenigen Jahren bereits so weit gebracht hat, brach liegen zu lassen, ist nicht nur mir bis heute ein Rätsel.

Aber mein Vater war wirklich der Meinung, dass man im Alter von 40 Jahren für diesen Sport (im Modellflugbereich) auch zu alt sei……das ist kein Witz, das hat er wirklich so gesehen.

Übrigens war mein Vater alles andere als ein Angeber.

Manfred von Brauchitsch hat über Rudolf Caracciola den einstigen Mercedes-Superstar einmal gesagt: Er war ein nüchterner, sachlicher, kalter, eiskalter Verstandesfahrer.

Genau dies war mein Vater –der in seiner Art durchaus Ähnlichkeit mit Caracciola hatte- auch. Er war nüchtern, sachlich, mit sehr viel Verstand aber auch sehr selbstkritisch, sicher nie mit sich zufrieden.

Immer bestrebt die Dinge noch besser zu machen.

Herzlichst

Zürich, im Jahre 2021 Wolfgang Bauerheim

Technische Details:

Spannweite: 1,78 Meter
Länge: 1,34 Meter
Gewicht: ca.3,8 kg
Motor: 10ccm
R/C Anlage: 4-6 Kanal

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F3a-Weltmeisterschaft Pensacola 1983 in den USA. Der kanadische Teilnehmer Ivan Kristensen mit seinen beiden „Citation“-Wettbewerbsflugzeugen. Es war ein Entwurf des ehemaligen Weltmeisters Yoshioka. Das Flugzeug hatte eine Flügelspannweite von 1,68 m und ein Fluggewicht von 3,68 kg. Ausgestattet mit einer OS 61 VR ABC, flog er auf einen hervorragenden 4. Seine Fernsteueranlage war eine Futaba PCM. #ivankristensen #aufruf #osmax #futaba #pensacola83 #f3a #rc1 #fai #ama

Rubin – das Modell auf dem Foto ist das Originalmodell von Roland Matt. Es war sein A- FAI Modell von seiner Weltmeisterschaftsteilnahme. Dieses Modell wurde von Nishioka aus Japan gebaut. Heute ist dieses Modell im Besitz von Nello Nero aus der Schweiz. Auf dem Foto der stolze Besitzer mit seinem Rubin. Ich kenne Nello seit einigen Jahren. Er ist einer meiner engen Sammlerfreunde. Das Bild wurde an den Retrodays 2021 in Pfäffikon aufgenommen. #rubin #wolfgangmatt #rolandmatt #f3a #mfgpfaeffikon #retrodays #nellonero

Der langjährige ehemalige deutsche F3a-Meister Günter Hoppe beim Start zum Igo Etrich Cup in Kraiwiesen (Salzburg / Österreich) 1967. #guenterhoppe #igoetrichcup #salzburg #f3a #fai

Peter Erang fliegt unsere ARF Marabu #marabu #leomotion #brunogiezendanner #petererang #f3a #rc1 #wc1971 #doylestown1971

Pensacola F3A-Weltmeisterschaft 1983 / USA. Nach dem Ausstieg von Emil Giezendanner aus der Wettbewerbsfliegerei in der F3A-Klasse trat das Schweizer Team auch mit einem neuen Teammitglied an – Hugo Peyer, der diesmal neben Rene Schumacher und Bruno Giezendanner um Punkte kämpfte. Das Foto zeigt den Schweizer Piloten Hugo Peyer mit seinem Weltmeistermodell ‚Marvin‘, nicht 1983, sondern am Retroday 2021 des Modellflugclubs Pfäffikon. #marvin #hugopeyer #mfgpfaeffikon #retroday #leomotion

Diese schöne Bertolani-Konstruktion „Komet 1“ wurde von Luciano Battoccolo aus Monte San Vito / Italien gebaut. Das Foto wurde 1983 aufgenommen. Dieses Modell wurde mit einem Picco 60 RE, einem externen abgestimmten Rohr, original Bertolani Einziehfahrwerken und einer Rossi-JR Fernsteueranlage ausgestattet. Das Flugzeug hat hervorragende Flugeigenschaften, es fliegt wie auf Schienen. Die „Comet“ existiert noch heute und ist Teil von Lucianos Sammlung. #komet #benitobertolani # rc1 #f3a #lucianobattaccolo

Hier ist ein Foto von Günter Hoppes Superstar. Im Hintergrund von links nach rechts: Günter Hoppe, Henry Haigh und Werner Schweiker. Die Deutschen Hoppe und Schweiker waren Teilnehmer an den T.O.C.’s, Henry Haigh war der Erbauer der manntragenden Superstar, mit der er später 1988 die Kunstflugweltmeisterschaft gewann. Dieses Foto wurde während des Tournament of Champions 1984 in Las Vegas / USA aufgenommen. #guenterhoppe #wernerschweiker #henryhaigh #superstar #toc1984 #tournamentofchampions #lasvegas

Herzliches Dankeschön an den Südafrikaner Len Salter für diesen grandiosen Bericht, ein herzliches Dankeschön auch an Phil Stevens und Gerard Werion für die einmaligen Fotos.

Flugplatz Baragwanath, südlich von Johannesburg, Südafrika
24-27 September. Bericht verfasst von Len Salter.

Südafrika erhielt von der FAI/CIAM das Privileg, diese prestigeträchtige Veranstaltung vom 24. bis 29. September 1979 auf dem Flugplatz von Baragwanath durchzuführen.

Dies war die 11. Weltmeisterschaft in der RC-Kunstflugklasse. Die vielen Menschen, die an der Organisation und Durchführung dieser Veranstaltung mitgewirkt haben, können zu Recht stolz auf ihre Leistung sein, die ihnen die allgemeine Anerkennung ihrer Bemühungen sichert.

Ein amerikanischer Besucher, der an den letzten acht Weltmeisterschaften teilgenommen hat, sagte, dies sei die schönste, bei der er je gewesen sei.

Es gab einhelliges Lob von allen Seiten und keinerlei unangenehme Bemerkungen über die Durchführung dieser Veranstaltung, so dass die Beteiligten zu Recht Anerkennung ernten können.

Der südafrikanische Aero Club zeigte sich sehr kooperativ, und der Vorsitzende des AeCSA, Brigadegeneral James Gilliland, nahm die Preisverleihung vor.

Obwohl die Wettkämpfe erst am 26. September begannen, liefen die Vorbereitungen vor Ort bereits am Sonntag, den 23. September im Milpark Holiday Inn an, wo die meisten Teilnehmer, Helfer, Unterstützer und Offiziellen untergebracht waren.

Diese Zentralisierung erleichterte die administrativen Aspekte und beseitigte die meisten Probleme im Zusammenhang mit dem Transport zum und vom Flugplatz, der 15 km über die Autobahn entfernt liegt. Am Morgen wurde eine Gruppe von Besuchern zu den Stammestänzen in der Arena der Durban Deep Mine begleitet, und es wurden viele Filme und Fotos gemacht.

Ein großes Lob gebührt Gerry Levy, der mit seinem energischen Enthusiasmus dafür sorgte, dass alle Überseekontingente am Jan-Smuts-Flughafen abgeholt und zum Hotel begleitet wurden. Die dafür verantwortlichen Personen fungierten für die Dauer der Meisterschaft als Verbindungsbeamte, und sie waren dankbar dafür.

Gerry hatte sich selbst dem Team der USA zugeteilt, und sie würdigten seine Bemühungen an seinem Geburtstag mit Geschenken und dem Lied „Happy Birthday to you“.

Clive und Henriette Alexander, unterstützt von Harry Rink, hatten die lästige Aufgabe der Senderkontrolle für die beiden Fluglinien übernommen, die fünf Tage lang gleichzeitig in Betrieb waren.

Das bedeutete, dass sie jeden Morgen um 6.45 Uhr auf dem Flugplatz sein mussten, und zwar an allen Tagen.

Die beiden Fluglinien lagen einen Kilometer voneinander entfernt und befanden sich an beiden Enden der großen Segelflugpiste, die erstaunlich schmal war.

An beiden Enden war eine kreisförmige Fläche vorbereitet worden, um die vorgeschriebene Landefläche mit einem Durchmesser von 30 Metern zu schaffen.

Für beide Fluglinien und die Walkie-Talkie-Kommunikation waren doppelte Stecktafeln und Frequenzkarten vorbereitet, wobei beide Tafeln jederzeit synchronisiert waren.

Es gab 49 Piloten, die 27 Frequenzen nutzten, wobei einige Piloten zwei Sender hatten, so dass die Steuerung narrensicher sein musste – und das war sie auch!

Am Nachmittag des Sonntags, 23. September, wurden die hübschen Schulranzen verteilt, die viele wichtige Informationen für die Teilnehmer enthielten, sowie Essensgutscheine, das offizielle Meisterschaftsabzeichen, SAARF-Aufkleber, usw. Frau Immelmann kümmerte sich angemessen um diesen Bereich.

Parallel dazu fand die Bearbeitung der Sender statt, und jede angegebene Frequenz wurde auf ihre Übereinstimmung überprüft – hier durfte es keine Fehler geben. Solange diese Prüfung nicht abgeschlossen war, konnte das Kontrollsystem nicht fertiggestellt werden. Es dauerte bis spät in die Nacht, bis alle relevanten Informationen korrekt in das System eingepflegt waren.

Ein großer Teil der effizienten Organisation im Vorfeld der Veranstaltung ist Jack Immelmann und dem unermüdlichen Dave Jenkins zu verdanken, einem südafrikanischen Teammanager bei zwei früheren Weltmeisterschaften. Lob verdienen auch Charles und Lettie Marincowitz sowie Don Mackenzie für die monatelange Planung und Arbeit im Vorfeld der Meisterschaften.

Am Montagmorgen wurde auf dem Flugplatz mit der Bearbeitung der Modellflugzeuge begonnen. Sie wurden auf einer elektronischen Waage gewogen, um sicherzustellen, dass sie weniger als 5 kg wogen.

Dies geschah in einem der drei großen Zelte, und es wurde kein Modell als übergewichtig eingestuft. Von dort aus wurden die Modelle zu einem abgesperrten Stand auf dem Feld gebracht, wo die Lärmemissionen bei Vollgas und Drehzahl getestet wurden, wobei der maximal zulässige Schallpegel 84 Db auf der A-Skala betrug.

Einige wurden zurückgewiesen, aber alle Modelle bestanden schließlich nach einer gewissen Aufmerksamkeit. Als alle Arbeiten abgeschlossen waren, wurde das Übungsfliegen auf dem offiziellen Fluggelände erlaubt. Die Teams hatten die Möglichkeit, auf vielen Flugplätzen in und um Johannesburg und anderen Städten am Witwatersrand sowie im weit entfernten Vereeniging zu üben.

Während des gesamten Wettbewerbs waren auf dem Flugplatz zwei Spektrumanalysatoren von Hewlett Packard im Einsatz. Jede Fluglinie hatte ihren eigenen Monitor, und beide waren in der Lage, den Frequenzbereich von 0 bis v110 MHz zu überwachen.

Jede verwendete Frequenz wurde vor dem Anlassen des Motors und dann während des gesamten Fluges ständig überwacht. Auf keiner der verwendeten Frequenzen kam es zu irgendeinem Zeitpunkt zu Störungen, und nur ein Sender war auf 27 MHz.

Dank gebührt den beiden Flugleitern Digby Cranke und Mike Ward, die dafür sorgten, dass der Flug reibungslos und ohne Zwischenfälle ablief.

Sie standen in Funkkontakt mit der Überwachungsabteilung und der Senderkontrolle. Auf dem Flugplatz war auch ein Hewlett Packard-Computer im Einsatz, der schnell Ausdrucke der Ergebnisse und Positionen lieferte.

Unser Dank geht an die Computerbedienerin Antoinette Jones. Der ehemalige SAARF-Vorsitzende Charles Thompson erfüllte seine Aufgaben als Wettbewerbsleiter mit Bravour, und Flugplatzleiter George Casson leitete den Wettbewerb in gewohnt kompetenter Weise.

Am Montagabend fand die offizielle Begrüßung der Teilnehmer auf dem Pooldeck des President Hotels statt. Ein ausgezeichnetes Braaivleis, begleitet von reichlich gutem Wein, sorgte für einen denkwürdigen Anlass. Allerdings landete niemand im Pool!

Der Dienstag war dem Teamtraining auf dem Flugplatz Baragwanath gewidmet, wobei jedes Team 40 Minuten Flugzeit erhielt. Am frühen Nachmittag wurde die Versammlung von Nick Turvey unterhalten, der mit seiner Pitts Special in voller Größe Kunstflug über dem Flugplatz übte.

Um 16:00 Uhr wurde die Meisterschaft mit einer beeindruckenden Zeremonie offiziell eröffnet. Die Flaggen der teilnehmenden Nationen wurden in alphabetischer Reihenfolge zu den Klängen der jeweiligen Nationalhymne entrollt.

Auf der Bühne standen Charles Marincowitz, Brigadegeneral Gilliland, Bertrand Larcher (Generaldirektor der FAI) und Charles Thompson. Don Mackenzie verlas einen Brief, den er von Hanno Prettner erhalten hatte.

Hanno hatte sich bei einem Treppensturz in seinem Haus in Klagenfurt das Handgelenk gebrochen und bedauerte in dem Brief seine Abwesenheit. Er erwähnte, dass er seinen neuen Magic in den Farben Südafrikas als Tribut an das ausrichtende Land (orange, weiß und blau) fertiggestellt hatte. Sein Unfall war eine enttäuschende Nachricht.

Die größte Überraschung in Baragwanath war der Auftritt des zwölfjährigen QuiQue Somenzini aus der argentinischen Mannschaft. Er war ihr Meister von 1978. In der Praxis erwies er sich als ein sehr fähiger Flieger. In der Anfangsphase des Wettbewerbs hatte er ein Funkproblem, war aber keineswegs der schlechteste Punktesammler. Er wurde von seinem Vater begleitet, der ebenfalls Mitglied der argentinischen Mannschaft war.

Der unglücklichste Teilnehmer war Jim Clarke aus Irland. Er beschädigte im Training aufgrund von Funkproblemen seine beiden Modelle und musste aus der ersten Runde ausscheiden.

In Übereinstimmung mit dem FAI Sporting Code wurden je zwei Flüge der Schemata A und B geflogen, wobei das jeweils bessere Ergebnis in die Mannschaftswertung einfloss. Ein Durchgang jedes Schemas wurde an beiden Fluglinien geflogen, um eine gleichmäßige Belastung des Geländes und der Jury zu gewährleisten.

An den ersten drei Tagen wurden vier Durchgänge/Flüge geflogen, eineindrittel Durchgänge pro Tag, die jeweils um 14:30 Uhr endeten, da die Sonne im Westen stand (die Start- und Landebahn war in Süd-Nord-Richtung ausgerichtet, so dass auf der westlichen Seite geflogen wurde). Diese Planung ermöglichte einen „Regentag“, falls es aufgrund schlechten Wetters zu Verzögerungen kommen sollte.

Zehn Kampfrichter (einer aus dem Gastgeberland) waren im Einsatz, wobei an jedem der beiden Standorte zwei Gremien mit je fünf Kampfrichtern eingesetzt wurden. Alle Punkte zählten und wurden für die Wertung gemittelt.

Am Samstagmorgen flogen die sechs Piloten mit der höchsten Punktzahl zwei Durchgänge des C-Programms, wobei die bessere Flugpunktzahl zum vorherigen Ergebnis addiert wurde, um den Weltmeister zu ermitteln. Für die Finalflüge des C-Schemas wurde nur eine Fluglinie verwendet, und alle zehn Preisrichter waren anwesend. Die Preisrichter für diese Meisterschaft waren:

Walter Burger SUI.  Joe Dible IRE.  Max Eichmann LIE.  Geoff Franklin GBR.  Heinz Freundt AUT.  Camille Gerard LUX.  Werner Groth GER.  John Michell-Adams RSA.  J. Reggiori FRA.  Bob Upton USA

Die Meisterschaft begann am Mittwoch, dem 26. September, um 07:45 Uhr, nach einer kurzen Verzögerung aufgrund eines leichten Regenschauers. Während des Wettkampfs gab es keine weiteren Verzögerungen.

Nach Abschluss der ersten Flüge der A-Liste lauteten die ersten Platzierungen wie folgt: Italien, Westdeutschland, Schweiz, Vereinigtes Königreich, Liechtenstein und Südafrika. Ein Drittel der Teilnehmer begann dann mit dem B-Programm. Den Abschluss des Tages bildeten einige Demonstrationsflüge, deren Höhepunkt eine gekonnte Hubschraubervorführung von Pol Behm aus Luxemburg mit einer Schluter 222 war.

Am zweiten Tag wehte ein starker, kühler Wind, der die Fähigkeiten der Piloten bei der Driftkompensation auf die Probe stellte, aber zumindest schien den ganzen Tag die Sonne. Nachdem die restlichen Flüge des ersten B-Programms abgeschlossen waren, übertraf sich das Team der USA in dieser Runde selbst, um das enttäuschende A-Programm zu kompensieren, und lag nun als Team auf dem ersten Platz.

Dave Brown, der amtierende Meister der USA, erzielte mit 216 Punkten (von maximal möglichen 290) die höchste Punktzahl des Wettbewerbs zu diesem Zeitpunkt. Die zweithöchste Punktzahl erreichte Wolfgang Matty aus Liechtenstein mit 202 Punkten, gefolgt von Mark Radcliff (USA) mit 200 Punkten.

Das italienische Team, das am Ende der ersten Runde noch in Führung gelegen hatte, war nun auf den vierten Platz zurückgefallen. Die Schweiz belegte den zweiten, das Team Liechtenstein den dritten Platz. Westdeutschland wurde Fünfter und das Vereinigte Königreich Sechster.

Das südafrikanische Team hatte in dieser Runde Pech, als kurz nach dem Start der Kopf einer Schraube abbrach, mit der der Kopf des getunten Rohrs am Motor von John Brinks Phoenix 8 befestigt war. Dies führte zu einem Druckverlust im Kraftstoffsystem und der Motor blieb stehen, aber John landete sicher auf der Startbahn und konnte nur sieben Punkte zum Mannschaftsergebnis hinzufügen.

Als später am Tag die zweite Runde des A-Programms begann, machte John Brink sein vorheriges Missgeschick mit einem Ergebnis von 197 Punkten wieder wett. Charlie Marincowitz steuerte beachtliche 191 Punkte zum Mannschaftsergebnis bei, Ivan Olivier 170.

Dave Brown und Wolfgang Matt machten ihrem Ruf mit jeweils 214 Punkten wieder einmal alle Ehre.

Am Ende der dritten Runde hatte das Team USA die Führung übernommen, während Italien den zweiten und die Schweiz den dritten Platz belegten. Die Platzierungen der Piloten zu diesem Zeitpunkt waren: 1. Dave Brown 2. Wolfgang Matt 3. Ivan Kristensen 4.  Günther Hoppe 5. Mark Radcliff 6. Bruno Giezendanner.

Bei den Teams gab es einige bemerkenswerte Abwesenheiten, meist aufgrund von politischem Druck durch die Regierungen, die eine Teilnahme der Teams verhinderten: Japan, Schweden, Australien, Neuseeland, Mexiko, Norwegen, Dänemark, Spanien.

Der dritte Tag (Freitag) war wettermäßig der bisher beste, und ein leichter Wind stellte kein Problem dar. Aus der vierten und letzten Teamrunde gingen erwartungsgemäß die USA als Sieger hervor. In dieser Runde erzielte Dave Brown mit 227 Punkten das bisher höchste Ergebnis. Zum Gesamtergebnis des USA-Teams von 1244 Punkten (sechs Flüge mitgezählt) trugen Dave Brown 442, Mark Radcliff 410 und Dean Koger 391 Punkte bei.

Fünfzig Punkte hinter den USA auf Platz zwei lag das italienische Team, das durchweg gute Flüge gezeigt hatte.

Es war erstaunlich, wie nahe sie beieinander lagen: Bertolani und Pasqualini erzielten beide 398 Punkte, Bertolozzi 397. Westdeutschland, unterstützt durch die 420 Punkte von Günther Hoppe, erreichte mit 1172 Punkten den dritten Platz.

In Anbetracht des Unglücks von John Brink ist dem südafrikanischen Team zu seinem sechsten Platz unter den 17 teilnehmenden Nationen zu gratulieren.

Bei den Einzelplatzierungen gab es keine Veränderung gegenüber der nach der dritten Runde ermittelten Reihenfolge, so dass diese sechs Piloten an der C-Liste teilnahmen.

Der sympathische Brian Dawson hatte einen fünftägigen Einsatz als Ansager auf der hervorragenden BP-Beschallungsanlage absolviert, wobei der BP-Wohnwagen sein Hauptquartier war.

Um 10:00 Uhr am Samstag begann das lang erwartete Spektakel der sechs besten Piloten der Welt. Der Himmel war bedeckt und es wehte ein mäßiger Wind, um die Fähigkeiten der Konkurrenten um den Weltmeistertitel zu testen. Vor den C-Flügen lag Dave Brown mit 442 Punkten an der Spitze des Feldes, Wolfgang Matt war mit 438 Punkten Zweiter und Ivan Kristensen mit 421 Punkten Dritter.

Fourth was Guenther Hoppe with 420, followed by Mark Radcliff with 410, and Bruno Giezendanner with 409.

Vierter war Günther Hoppe mit 420, gefolgt von Mark Radcliff mit 410 und Bruno Giezendanner mit 409. Da Bruno Giezendanner nur einen Punkt hinter Mark Radcliff lag, entschied die FAI-Jury, ihn in das Fly-off aufzunehmen. Diese Entscheidung hatte keine Grundlage im Sporting Code und erwies sich als unpopulär.

Um die endgültigen Einzelplatzierungen zu ermitteln, wurden die Gesamtpunkte aus den besseren Flügen der C-Liste (maximal 450 Punkte pro Wertungsrichter) zu den Gesamtpunkten der besseren Flüge der A- und B-Liste addiert. Dies ist zu berücksichtigen, wenn man die Punktzahlen der siebt- und letztplatzierten Piloten vergleicht, da die Unterschiede mehr als 4 000 Punkte betragen.

Die nächsten zwei Stunden boten den zahlreichen Zuschauern die beste RC-Flugvorführung, die sie je gesehen haben. Der begeisterte Applaus nach jedem der 12 Flüge zeigte, wie sehr die Zuschauer das Können der Teilnehmer zu schätzen wussten. Während jedes Fluges herrschte Stille. Jeder Preisrichter hatte einen Assistenten mit Karteikarten, die er hochhielt und auf denen die von ihm vergebene Punktzahl für jedes Manöver vermerkt war. Dies war sehr interessant, da die informierten Zuschauer ihre Wertungen mit denen der Preisrichter vergleichen konnten.

Wolfgang Matt flew superbly under pressure to win himself his second world title, with a lead of 38 points over second-placed Dave Brown. Dave’s teammate Mark Radcliff competently flew himself into third place, followed by Guenther Hoppe, Ivan Kristensen, and Bruno

Wolfgang Matt flog hervorragend unter Druck und gewann seinen zweiten Weltmeistertitel mit einem Vorsprung von 38 Punkten vor dem zweitplatzierten Dave Brown. Daves Teamkollege Mark Radcliff flog sich souverän auf den dritten Platz, gefolgt von Günther Hoppe, Ivan Kristensen und Bruno Giezendanner. Die Flugzeuge der drei Erstplatzierten wurden auf ihre Konformität mit den Spezifikationen des Sporting Code überprüft.

Die Mitglieder des USA-Teams überzeugten in allen Belangen. Abgesehen davon, dass sie das Siegerteam waren, ließen ihre Kleidung und ihr Auftreten nichts zu wünschen übrig. Es war immer ein Vergnügen, mit ihnen zusammenzuarbeiten. Sprachprobleme verhinderten eine enge Zusammenarbeit mit einigen Teams, aber der allgemeine Standard von Kleidung und Verhalten war von hoher Qualität.

Unmittelbar vor der Siegerehrung auf dem Sportplatz gab es ein Mittagessen mit Käse und Wein, und die Tische des riesigen Festzeltes waren mit einer Fülle von schmackhaften Speisen und einer Fülle von Weinen aller Art geschmückt.

Die Trophäe des Königs der Belgier und die MAP-Team-Trophäe wurden in einer beeindruckenden Zeremonie in Anwesenheit von Brig Gilliland überreicht. Neben der individuellen Trophäe erhielt Wolfgang Matt auch einen Lorbeerkranz und eine Flasche Champagner. Diese schüttelte er, bevor er den Korken knallen ließ, und die Umstehenden kamen in den Genuss seines Überschwangs!

Following this, Wolfgang gave a breath-taking display of free-style aerobatics which included a rolling circle, and a constant-altitude figure eight in knife-edge. It is worthy of note that Wolfgang’s Arrow (CAP MATT) was fitted with a Schneider Variprop.The use of reverse pitch after touch-down brough his model t6o a rapid stop. Dave Brown followed Wolfgang with an equally-impressive flight, which included a knife-edge climb and a sixteen-point roll.

Anschließend zeigte Wolfgang eine atemberaubende Kunstflugvorführung, die einen Rollkreis und eine Acht in konstanter Höhe mit Messerschneide beinhaltete. Es ist erwähnenswert, dass Wolfgangs Pfeil (CAP MATT) mit einer Schneider Variprop ausgestattet war. Durch die Verwendung der umgekehrten Steigung nach dem Aufsetzen kam sein Modell schnell zum Stehen. Dave Brown folgte Wolfgang mit einem ebenso beeindruckenden Flug, der einen Steigflug mit Messerschneide und eine Sechzehn-Punkt-Rolle umfasste.

Pol Behm aus Luxemburg verblüffte dann das Publikum mit Loopings und Rollen mit seinem Schluter 222-Hubschrauber – dem ersten, der jemals in Südafrika zu sehen war.

Den Abschluss des Flugtages bildete ein beeindruckender historischer Festumzug mit Flugzeugen von 1909 bis heute. Ian Fraser und Colin Vennell organisierten diese Vorführung, die das Interesse aller Anwesenden weckte. Das auffälligste Modell war eine Tigre Moth im  Maßstab. 1:3. Leider war es etwas zu windig, um sie fliegen zu können. Sie wiegt 17 kg und wird von einem Zweitakt-Super-Hustler-Motor mit drei PS angetrieben, der Propeller ist ein 24 x 4 Zinger.

Die letzte offizielle Veranstaltung begann um 19:00 Uhr im Johannesburg Civic Centre, das mit dem Bürgermeisterzimmer einen beeindruckenden Rahmen bot. Die zahlreichen geladenen Gäste wurden mit einem Buffet verwöhnt, das keine Wünsche offen ließ. Ergänzt wurde das Essen durch einen hervorragenden Wein.

Die Eröffnungsreden hielten der stellvertretende Bürgermeister und Charles Marincowitz, und Dave Jenkins war der fähige Zeremonienmeister. Alle teilnehmenden Teams waren anwesend, und allen Piloten und Teamleitern wurden Urkunden überreicht. Bei der späteren Ankunft im Milpark Holiday Inn gab es eine Party des irischen Teams. Whisky floss wie Wasser.

Die Eröffnungsreden hielten der stellvertretende Bürgermeister und Charles Marincowitz, und Dave Jenkins war der fähige Zeremonienmeister. Alle teilnehmenden Teams waren anwesend, und allen Piloten und Teamleitern wurden Urkunden überreicht. Bei der späteren Ankunft im Milpark Holiday Inn gab es eine Party des irischen Teams. Whisky floss wie Wasser.

All the competing teams were present, and all pilots and team managers were presented with certificates. On arrival later at the Milpark Holiday Inn, there was a party by the Irish team. Whisky flowed like water.

Text: Len Salter

Images: Phil Stevens, Gerard Werion

Verdammt nah dran ?

Man schrieb das Jahr 1985.

Es war die Zeit, als RC-1 für die Krönung der modellfliegerischen Fähigkeiten stand und man als einzigste Informationsquelle Kataloge und Fachzeitschriften allmonatlich auswendig lernte…

Ich hatte in diesem Jahr u.a. die freudige Aufgabe, für die Zeitschrift „Modellflug International“ einen Bericht über die RC-1 WM im holländischen Flevohof zu schreiben.

So durfte ich alle meine damaligen Helden erstmalig hautnah erleben; viele von Ihnen stehen auch heute noch für Modellflug auf höchstem Niveau mit einem unendlichen Erfahrungsschatz im Bauen, Einstellen und Fliegen eben im „Modellbau“.

Es freut mich, dass ich noch mit einigen von Ihnen auch heute noch in engem Kontakt stehe…

Und dort sah auch ich sie, meist umhüllt von ganzen Menschentrauben, zum ersten Mal und es war Liebe auf den ersten Blick:

die AURORA des Japaners Giichi Naruke in der sagenumwogenen Japan-Qualität, die auch heute noch in F3A die Messlatte darstellt.

Wenn auch die Zeit weiterging (siehe Bild W die Aurora im Vergleich zu meinen aktuellen F3A Wettbewerbsmodellen Alchemy pro) und einige tolle Modelle kamen und gingen; irgendwie war mein Jugendtraum von einer Aurora in mir verwurzelt.

Schaut was daraus geworden ist…..

Bewusst wurde auf einen zeitgemäßen Elektroantrieb gesetzt; aufgrund der Bodenfreiheit angetrieben durch eine Vierblattprop.

Und das geht verdammt gut; die Kraft und Flugzeit sind mindestens ebenbürdig mit dem im Original eingebauten YS 60 !

P.s. im Rahmen der Aurora-Euphorie haben Bekannte entscheidende Aurora-Teile (siehe Bild X) in nochmals gesteigerter Kato-Qualität zwischenzeitlich neu aufgelegt. (Kabinenhaube, Belly-Pan aus Carbon im Autoklaven gefertigt, (extrem leicht und steif!), sehr sauber gefräste Rippensätze aus ausgesuchtem Balsa etc ..)

Lassen wir die Bilder sprechen; würde mich freuen, wenn mein Jugendtraum gefällt!

LG Bruno Schiffler

Wie auch schon im Jahr 1980, veranstaltete der MFC Lemgo wieder einen Kunstflugwettbewerb für Großflugmodelle. Der Wettbewerb fand auf dem vereinseigenen Gelände, dem Kleeberg, statt, der im landschaftlich schönen Lipperland liegt und dort mit ca. 36o m fast die höchste Erhebung bildet.

Nachdem im letzten Jahr der Wettbewerb buchstäblich verregnete, denn es regnete und stürmte so stark, daß unter erschwerten Bedingungen lediglich 2 Durchgänge geflogen werden konnten, war uns in diesem Jahr der Wettergott etwas gnädiger.

Zu Wettbewerbsbeginn fielen zwar auch ein paar Regentropfen, jedoch konnte nach dem etwas ausgiebigen Briefing, bei relativ ruhigem Vetter die Fliegerei beginnen.

In der Klasse A hatten sich l0 Teilnehmer und in der Klasse B leider nur 3 Teilnehmer gemeldet.

Als bereits schon am Sonntagmittag die ersten drei Durchgänge in jeder Klasse reibungslos abgeschlossen waren, wurde mit Einverständnis aller Piloten ein weiterer Durchgang geflogen. Von diesen vier Durchgängen wurde lediglich einer gestrichen, so daß nicht nur die Piloten eine Chance mehr hatten sich zu verbessern, sondern auch ein massiv untermauertes Gesamtergebnis entstand.

Bei dem hier in Lemgo geflogenen Programm handelt es sich um ein sogenanntes Versuchsprogramm, daß in Zusammenarbeit mit Günther Hoppe und einigen Vereinsmitgliedern erstellt wurde. Günther Hoppe hat durch die mehrfache Teilnahme am Tournament of Champions in Las Vegas schon beachtliche Erfahrungen in dieser Klasse sammeln können.

Im A-Programm sind 26 verschiedene Figuren enthalten (s. Figurenbeschreibung), die in ununterbrochener Reihenfolge Befolgen werden sollen. Dabei kann man das Programm in Haupt- und Nebenfiguren aufteilen.

Die Hauptfiguren sollen mitten vor den Punktrichtern platziert werden und haben auch meist einen höheren Schwierigkeitsgrad, der durch die Faktoren 2 und 3 unterstrichen wird. Dagegen bilden die Nebenfiguren Wendefiguren, die meist einfacher zu fliegen sind und nicht so einen hohen Wertungsfaktor haben.

B-Programm

Im B-Programm werden l0 vom Piloten selbst zu wählende Figuren geflogen. Dieses B-Programm soll allen interessierten Piloten einen leichteren Einstieg in diese Klasse schaffen.

Es soll auch die Piloten ansprechen, die ein durch Konstruktion oder Bauart schwieriger zu fliegendes Modell haben. Um den Piloten die Auswahl der Figuren zu erleichtern, wurden die Wertungsfaktoren für das B-Programm alle auf 1 gesetzt, so daß jeder Figuren. aussuchen konnte, die seinem Modell und Flugkünsten entsprechen.

Als schwierigste Figur des gesamten Programmes erschien scheinbar die „gerissene Rolle 45 Grad abwärts“. Die „kleineren“ Modelle (ca. 2 bis 2,1 m Spannweite) rissen. zwar sauber ab, waren aber schwieriger abzufangen, so daß sie meist bis zu einer 1/2 Rolle überdrehten.

Bei der großen Modellscala (ca. 2,4 m Spannweite), war das Abreissen zwar nicht so elegant, sind aber dagegen wesentlich besser abzufangen.

Einige Piloten versuchten das Problem etwas zu umgehen, indem sie zu Beginn der Figur das Modell durch starkes Anziehen abbremsen und dann praktisch eine Trudelbewegung machen, die dann auch voll beherrschbar ist. Viele Piloten tuen sich auch noch schwer mit dem Fliegen der Figuren in ununterbrochener Reihenfolge. Sie gestalten zwischen den Figuren noch zu lange Geradeaus-Flüge, so daß die Wendefiguren schon relativ weit entfernt platziert werden und für Pilot und auch Punktrichter nicht mehr genau genug zu beobachten sind.

Bewertet wurde das Programm van 5 erfahrenen Punktrichtern, die auch zum größten Teil schon im letzten Jahr Erfahrungen für dieses Programm gesammelt haben. Von den 5 Wertungen jeder Figur wurde jeweils die höchste und niedrigste gestrichen. Die verbleibenden 3 Wertungen wurden mit dem entsprechenden Wertungsfaktor multipliziert und aufaddiert.. Das Ergebnis wurde dann durch 3 dividiert.

Dieses Verfahren der Auswertung gewährleistet eine optimale Ergebnisbildung und gleicht evtl. auftretende Fehlwertungen aus.

Jeder der 5 Punktrichter erhielt bei diesem Flugprogramm einen Beisitzer, der in erster Linie die Wertungen zu notieren hatte und auch dem Punktrichter die Figuren ansagt. Dieser Beisitzer ist erforderlich, da die Figuren, bedingt durch das Programm, so schnell hintereinander folgen, daß der Punktrichter das Modell immer beobachten muss und somit keine Zeit zum schreiben mehr hat.

Dieses Wertungsverfahren hatte sich schon im letzten Jahr als gut erwiesen und konnte auch in diesem Jahr für zukünftige Wettbewerbe bestätigt werden.

Bei denen auf diesem Wettbewerb geflogenen Modellen handelt es sich in allen Fällen um Nachbauten von Original-Kunstflugmaschinen. Einige Nachbauten von den Kunstflugmaschinen könnte man schon den Semi-Scale Modellen und evtl. die „Pitts Spezial S 1 – S“ schon den Scale-Modellen zuordnen. Bei den Antrieben zu diesen Modellen bietet die Industrie scheinbar noch keine Standard-Variante, die problemlos zu beherrschen sind, wie die heute lieferbaren 10 bzw. 15 cm3 Motoren.

In den ‚kleinen“ Modellen (ca. 2 m Spannweite) wurden über-wiegend die problemlosen 15 cm3 Motoren geflogen. Bei den größeren Modellen wurden Getriebemotoren mit 2×10 cm3 Motoren und Benzinmotoren. Dabei verfügen die Getriebemotoren über hohe Leistung und zeigen zuweilen schon fast Kraftüberschuß. Ihr Hauptnachteil besteht darin, da- die in diesen Getrieben verwendeten Motoren bis zu 1400 1/min drehen und somit die Zahnräder schon an zu Pfeifen fangen und ein nicht zum Flugbild passendes Geräusch von sich geben.

Die Benzinmotoren dagegen zeigen sich in der Serienversion noch recht schwach. Ihr Geräuschpegel ist angenehmer undhält sich bei der Verwendung von wirksamen Schalldämpfern auch von der Lautstärke her in Grenzen.

Die beste Kombinationslösung von Motor und Modell waren bei D. Altenkirch und G. Reinsch zu sehen. D. Altenkirch verwendete einen Quadra-Motor mit einem selbst entwickeltem Resonanzrohr.

Dieser Antrieb zog das relativ leichte Modell kraftvoll und problemlos durch die Figuren. G. Reinsch verwendete einen Quadra mit Original-Resonanzrohr. (Lieferbar durch Praktical-Scale)

Auch dieses Antriebsaggregat war gut auf das Modell abgestimmt und zog es kraftvoll durch die Figuren.

Die Organisation und der Ablauf des Wettbewerbes, nicht zu vergessen die gute Bewirtung, fand bei den Piloten und Gästen außerordentlich guten Anklang. Das Freibier, welches man am Samstagabend beim Grillen ausschenkte, wurde mit Begeisterung aufgenommen und war recht bald leer.

Am Interesse bzw. durch die Fragestellungen der Zuschauer war deutlich zu erkennen, daß es sich zum überwiegenden Teil um Fachpublikum handelte. Die Faszination ging soweit, daß sich einige Zuschauer nach den Herstellern der Modelle erkundigten und sich bereits für den im nächsten Jahr stattfindenden Wettbewerb anmelden wollten.

Sieger des diesjährigen Wettbewerbes wurde – wie im vergangenen Jahr – Günter Hoppe. Die Plätze 2. und 3. Wurden von D. Altenkirch und K. Dettmer belegt. In der Klasse B. gewann G. Reinsch gefolgt von B. Seyer und U. Richter.

Ausgeflogen wurde ein Wanderpokal und jeweils Pokale für die drei Besten der einzelnen Klassen. Alle anderen Teilnehmer erhielten als Anerkennung ein Glas mit der Aufschrift des MFC-Lemgo.

Die Pokale wurden von dem Veranstalter der Tournament of Champions, Dem Besitzer der Circus-Circus-Hotels in Las Vegas gestiftet. Leider konnten diese bereits schon in Frankfurt befindlichen Pokale bis zur Siegerehrung am Sonntag noch nicht herbeigeschafft werden.

Schon seit dem ersten Gedanken, einen solchen Wettbewerb zu veranstalten, bestand das Problem für diese Veranstaltung den richtigen bzw. treffenden Namen zu finden. Dadurch, das jetzt kurzfristig eine Angabe für die Signierung der Pokale aus Las Vegas gemeldet werden sollte, und auch eine Beziehung zwischen der Veranstaltung dort und der in Lemgo bestehen sollte, entschied man sich für „Kleeberg Trophy“.

Für die nächsten Jahre ist ein weiteres Ausfliegen dieser „Kleeberg Trophy“ (des Wanderpokals, geplant, welches 2ür Piloten und Zuschauer bestimmt interessant sein wird.

Text und Fotos von Klaus Dettmer

Recht herzlichen Dank an Klaus Schwester Elke Dettmer die uns Klaus Fotonachlass zur Verfügung gestellt hat.

Teilnehmer Gruppe B

WEBRA – eine Epoche im Modellmotorenbau!

Rückblick auf eine historische Entwicklung der WEBRA-Modellmotoren in Deutschland und Österreich. Wir danken Herrn Herrn Gerhard Kaineder für die Dokumentatin der Firmengeschichte von Webra. Der Ruhestand si Ihm gegönnt!

Wo alles begann

Eine Reihe von bekannten Modellbaufirmen entstand in Deutschland nach der Zeit des Zweiten Weltkrieges. So gründete auch Werner Martin Bragenitz in dem Nachkriegsjahr (1946) ein feinmechanisches Unternehmen mit Sitz in Berlin wo er sich mit der Produktion von kundenspezifischen feinmechanischen Bauteilen sowie Zahnradfertigung beschäftigte.

Als eigenständiges Produkt wurden Modellmotoren von 0,5 bis 10 ccm hergestellt.  Mit der Entwicklung eines Selbstzünder-Motors, sogenannter „Diesel“-Modellmotor*), versuchte Bragenitz 1948 den Webra 2,46 auf den Markt zu bringen und dass mit Erfolg. Das Markenzeichen „WEBRA“ (WErner BRAgenitz) war geboren.

Es war Anfang der 50er Jahren wo in Berlin-Schöneberg die Firma „Feintechnik Martin Eberth“ plante Modellmotoren herzustellen. Der Inhaber, Martin Eberth, beschäftigte sich bisher mit der Herstellung von feinmechanischen Teilen, Geräte, Zahnräder, Schnecken usw.

Generell kann man sagen, dass die Entwicklung von Modellmotoren noch am Anfang stand. Man kann es daher durchaus als glückliche Fügung bezeichnen, dass sich Martin Eberth und Werner M. Bragenitz im Laufe des Jahres 1950 kennen lernen. Beide sahen eine große Chance darin, die beiden Feintechnikfirmen zu einer einzigen zusammen zu führen.

Die Nachkriegszeit war eine wirtschaftlich bewegte Zeit:  Vertriebswege und neue Partner wurden gesucht. Bragenitz und Eberth fusionierten ihre Feintechnikfirmen. In den Folgejahren, nach verschiedenen Umstrukturierungen, entstand die Firma „Fein- und Modelltechnik“ in Berlin-Schöneberg.  Als Konstrukteur war Günther Bodemann engagiert und 1956 wurde der erste Glühzündermotor**) vorgestellt.

Es folgten eine Reihe von Wettbewerbserfolgen und mit der steigenden Nachfrage gelang man an die Grenzen der Kapazität. Der Sitz der Firma wurde nach Berlin, Oranienstraße 6 verlagert. Mehr Räumlichkeiten ermöglichten die Kapazität zu erhöhen und der Nachfrage nachzukommen. Bragenitz scheidet aus dem Unternehmen aus. Der Produktname „WEBRA“ verbleibt in der Firma. Martin Eberth ist nun ab 1962 Alleininhaber.

Anfang der 60iger Jahre wurden auf der Nürnberger Spielwarenmesse die WEBRA Glühzündermotoren wie der 5 ccm „Big Ben“, der „Bully 2-Glo“ oder der 2,5 ccm „Winner 2“ vorgestellt. Es folgte der 3,5 ccm „Glo Star“ und der 1,7 ccm „Sport-Glo“ und folglich die „Blackhead“-Serie 6,5 und 10 ccm vorgestellt.

In den 60er Jahren wurde die politische Situation in West-Berlin immer unsicherer. Unternehmer machten sich Sorgen um den Fortbestand ihres Betriebes. So auch Eberth. Er suchte Kontakte zu einen seiner Mitbewerber, der Hirtenberger Patronen- und Zündhütchen AG. in Hirtenberg/Österreich (HP).

In dem Hirtenberger Unternehmen entstand in den 60iger Jahren unter Leitung von Paul Bugl ein Produktionszweig für Modellmotoren der „Diesel“-Generation (z.B. HP15). Da die Produktion nur im kleinen Umfang lief wurde 1968 Johann Kaineder als Arbeitstechniker und folglich als Betriebsleiter angestellt.

Unter Kaineder entstanden die ersten größeren Serienprodukte wie die erfolgreichen Glühzündermotoren der HP40er und HP60 „Silverline“-Generation die mit Schnürle Spülung leistungsfähiger und für den aufkommenden RC-Flug besser geeignet waren. Für die Konstruktion zuständig war Peter Billes. Paul Bugel schied zu diesem Zeitpunkt aus dem Hirtenberger Unternehmen aus.

Die ersten Kontakte von Martin Eberth mit Johann Kaineder entstanden bei der Spielwarenmesse in Nürnberg Anfang der 70er Jahre.  Man einigte sich und bereits 1972 das neue WEBRA-Werk in Enzesfeld (unweit von Hirtenberg), ca. 35 km südlich von Wien, zu gründen. Unmittelbar nach Gründung konnte der Betrieb aufgenommen werden.

Johann Kaineder, selbst Geschäftsführer, baute eine Serienfertigung auf, wobei zunächst der Webra 3,5 ccm Glowstar, der ohne Änderungen voll von Berlin übernommen wur­de, vom Band lief, bevor man ausnahmslos zu Eigen­konstruktionen überging.

Enzesfeld wurde im WEBRA-Konzern der Ort für technische Entwicklungen. Eine dieser Innovationen waren die sehr erfolgreichen Serien der 2-Takt Glühzündermotoren mit der innovativen Schnürle-Spülung der Typen

„Webra Speed“
1,8 bis 2,5 ccm
3,5 bis 4,5 ccm
6,5 bis 8 ccm
10 bis 13 ccm
15 bis 25 ccm

„Webra Racing“
10 bis 26 ccm

„Webra Bully“
35 ccm

„Webra P5”
10 bis 16,2 ccm

„Webra Boxer“
30 ccm

und die 4-Takt Serien „Webra T4“
6.5 bis 15 ccm

Hier einige der Motorenpalette:der 70jährigen Firmengeschichte

Inzwischen war das Werk Berlin aufgege­ben worden, ab 1975 ging es mit dem Unternehmen im deutschen Weidenberg bei Bayreuth mit einer eingeschränkten Herstellung der bisherigen älteren Berliner-Konstruktionen weiter.

Enzesfeld wurde im Lauf der Jah­re immer mehr zum Zentrum der WEBRA-Motorenfertigung ausge­baut. Es gab keine Neukonstruktion eines WEBRA ­Motors mehr, die nicht aus Österreich kam.

Die Hirtenberger Patronen- und Zündhütchen AG. stellte 1986 ihre Motorenher­stellung ein. Ein Jahr zuvor gab es bei WEBRA Enzesfeld eine Änderung in der Geschäftsführung, Johann Kaineder ging aus Altersgründen in den Ruhestand und sein Sohn Gerhard Kaineder übernahm seine Aufgaben.

Auch die gesellschaftlichen Verhältnisse im WEBRA Konzern änderten sich und Horst Eberth (Sohn von Martin Eberth) übernahm die Geschäftsführung in Weidenberg wo man sich zunehmen spezialisierte als Lohnfertiger und Zulieferer für die Autoindustrie.

Enzesfeld war klug genug, sich nach Produktionsende der Hirtenberger sich sofort in den um sich greifenden Wettbewerbszirkus einzuspulen und weitere Motoren zu ent­wickeln, die von Wettbewerbs­modellfliegern benötigt wurden. Der Österreicher Hanno Prettner, siebenfacher Weltmeister im Motorkunstflug en suite und der Liechtensteiner Wolfgang Matt und andere natürlich, erzielten ihre Erfolge mit Triebwerken der Marke Webra.

Auch die Modellhubschrauber profitierten von den Entwicklungs­arbeiten der WEBRA-Techniker. Sie schufen Motoren, die besonders auf den Betrieb der Drehflügler abgestimmt waren. Unter anderem mit höheren Motorleistungen, besserem Wirkungsgrad, wirksamerer Kühlung und vor allem reduzierter Lärmentwicklung. Auch konstruktive Technik, allgemeines Laufverhalten und Standfestigkeit durfte WEBRA als „über dem Durchschnitt“ liegend bezeichnen.

Daraus entspann sich eine enge Zusammenarbeit zwischen Helikopter-Herstellern und profunden Hubschrauber Piloten. Webra-Enzesfeld hat immer in Richtung Entwick­lungen und Verbesserungen eige­ne Schritte unternommen. Man orientierte sich nie an der Tech­nik der Konkurrenten, sondern ausnahmslos an den neuesten technischen Errungenschaften und versuchte diese im Alleingang noch zu verbessern.

Gerhard Kaineder mit seinem Konstrukteur Peter Billes waren dabei die treibende Kraft in der Weiterentwicklung auf dem Sektor Motorentechnik. WEBRA Enzesfeld war jedenfalls ein eigenständiges österreichisches Unternehmen geworden.

Seit 1972 wurde in Enzesfeld entwickelt und produziert. Das unverrückbare Standbein waren nach wie vor Verfeinerung und Herstellung von Verbrennungsmotoren, auch wenn WEBRA zeitweise in Randgebiete wie Elektroantriebe, Servos, Empfänger und Funkfernsteuerungen einstieg. WEBRA nahm sich auch des Viertaktmotors an, musste aber erkennen, dass im Zweitakter noch eine Menge Entwicklungspotential steckt.

Um den Motorenlärm etwas in den Griff zu bekommen, senkte man die Drehzahlen (Langhuber), ohne dabei Drehmoment zu opfern und stürzte sich auf die bislang etwas ver­nachlässigte Schalldämpfung. Das Ergebnis war überra­schend. WEBRA-Mo­toren mit dazu passenden Schalldämpfern zählten zu den leise­sten Aggregaten der Modellfliegerei. Und damit war der Zweitakter wieder groß im Kommen.

Was sich in Folge geändert hat, ist das Interesse an Hubschraubern, der den Flächen­modellen immer mehr Konkurrenz machte. Auch darauf hat sich WEBRA eingestellt. In Enzesfeld ist man an die motorischen An­forderungen neue­ster Helikoptermodelle herangegangen und hat Motorleistungen, Motorkühlung, Materialien, Laufverhalten und kon­struktive Technik den besonderen Eigenschaften dieser Gattung Flugmodelle angepasst.

Obwohl WEBRA nach wie vor ganz besonders mit dem Modellflug verwachsen war, haben sich auch andere Gebiete auf elektronischer Basis etabliert. Insbesondere auf dem Sektor industrielle Elektronik entwickelte sich das Unternehmen zu einem vielbeachteten Spezialisten. Die daraus gewonnenen Erfahrungen der Funkfernsteuerungen schlagen sich natürlich auch auf das Fach Modellflug nieder. Es wundert nicht, wenn neben der tragenden Säule Motorfertigung auch beson­ders leistungsfähige und sichere Sender und Empfänger in unterschiedlichen Funkfrequenzen vom Band liefen. Hier wurde also nicht fremdes Wissen angekauft, sondern selbst entwick­elt.

Dieses neue Marktsegment ist für WEBRA zu einem weiteren Standbein geworden, der die manchmal schwankende Nachfrage nach Freizeitprodukten (Modellflug) leicht ausgleichte. Im Übrigen beruhigt die Tatsache, dass die gesamte Produktion zu 90 Prozent exportorientiert war und Abnehmer in Deutschland, übriges Europa, den USA und Asien findet. Selbst der japanische Markt war nicht uninteressant. „Made in Austria“ hatte dort seit langem einen gewissen Stellenwert.

In den 90iger Jahren kamen vermehrt Modellbauprodukte aus China auf dem Weltmarkt. Ursprünglich von niederer Qualität zu unterschwelligen Preisen.  Zu den in Europa herrschenden hohen Produktionskosten gegen über den in China gegeben Produktionskosten konnte viele europäischen Modellbauproduzenten nicht mehr konkurrenzfähig sein. Man stellte sich auf Marktsegmente ein die Innovation, Leistung und vor allem Qualität verlangte. Hier konnte auch WEBRA seine Produkte weiter entwickeln und vermarkten.

Bedingt durch die Weltfinanzkrise 2008 wurde auch das Werk WEBRA Enzesfeld im Jahre 2010 in Mitleidenschaft gebracht. Das Unternehmen musste die Insolvenz beantragen, an ein Weiterführen des Unternehmens war von der Gesellschafter Seite nicht mehr angedacht, damit ging die WEBRA Modellmotoren-Ära von mehr als 70 Jahren zu Ende.

Das Konstruktionsprinzip des „Diesel“ Modellmotors bestand aus einem Alu-Spritzguss Kurbelgehäuse welches die Zylinderlaufbuchse aufnahm an deren oberen Ende ein Gegenkolben saß. In dem montierten Kühlkopf wurde über ein Gewinde ein Knebel eingebracht der zur Einstellung der Kompression diente. Als Treibstoff wird ein Gemisch von Äther, Petroleum und Rizinusöl verwendet.

Danke an Gerhard Kaineder

© Hornig Classicpattern.com

Fotos: Gerhard Kaineder, Classicpattern Bestand

Heute erhielt ich die traurige Nachricht, einer meiner besten langjährigen Freunde, – Jörg Tetzlaff-, ist nach kurzer, schwerer Krankheit im Alter von 63 Jahren verstorben.. Er war einer der besten Modellbauer, die ich je kannte. Als Jugendliche hatten wir gemeinsam fliegen gelernt. Er war ein begnadeter Modellbauer, all seine Flugzeuge waren Kunstwerke. Bereits mit 15 Jahren baute Jörg unter anderem Messemodelle für Aeronaut. Jetzt im Rentenalter hatten wir einiges vor, leider hat es nicht sein sollen. Mein tiefstes Mitgefühl und Beileid gilt seiner Familie. Dieter

Rückblick 1987: Da das Interesse an den Modellen, die für das X-Programm geeignet sind, immer größer wird, möchte ich über meine CAP 21 berichten. Dieses Modell wird (auch noch 2020) von Toni Clark hergestellt und direkt vertrieben.

Es handelt sich hierbei um einen genauen Nachbau im Maßstab 1:3,4 der CAP 21 No. 001, also des Prototyps, der im August 1980 auf der Kunstflugweltmeisterschaft in den USA vertreten war.

Ein schlichter Karton beinhaltet alles, was man zum Bau der CAP benötigt. Da ich mir zuvor den Bauplan schicken ließ, ging es nun nicht ganz unvorbereitet an die Durchsicht der Einzelteile. Dem umfassenden Plan im Maßstab 1 : 1 mit extra Rumpfaufbauplan und hervorragenden Detaillösungen stehen auch die Baukastenteile in nichts nach.

Alle formgebenden Teile sind ausgeschliffen und passgenau. Durch Abpacken in einzelne Baugruppen bereitet das Auffinden der Einzelteile, unter Zuhilfenahme der 7seiteigen Stückliste, keine Schwierigkeiten. Hat man schon lange kein Buch mehr gelesen, kann man sich an der 17seitigen Bauanleitung ersuchen. Baut man nach Anleitung, kann eigentlich nichts falsch gemacht werden, und das Vergessen wichtiger Einbauten ist ebenfalls ausgeschlossen. Ich habe jeden Abschnitt einfach abgestrichen.

Zum Bau

Der Rumpf kann auf einem ebenen Baubrett mit dem separaten Rumpfbauplan gebaut werden. Die vorderen Rumpfseitenteile sind bereits sauber geschäftet. Ebenso sind die Rumpfeckleisten profilgefräst und von sehr guter Qualität. Dies gilt für alle Teile. Ist der Rumpfkasten aufgebaut, wird mit dem Flügelmittelstück weitergebaut. Unter Verwendung der Abachihellingleisten ist es problemlos aufzubauen. Die Sichtfenster neben dem Pilotensitz des Originals werden am Modell als Kühlluftaustrittsöffnungen genutzt. Um nicht mit einer großen Fläche hantieren zu müssen, erfolgt nun das Verdübeln des Mittelstücks.

Zum Tragflächenbau erfolgt als erstes das Verleimen der 2-mm-Balsabeplankungen. Ferner werden die Hauptholme aus 8 x 5-Balsa und 8 x 3-Kiefer verleimt. Eine Besonderheit ist die Fahrwerksbefestigung. Das Befestigungsbrett des Fahrwerks aus 6,5-mm-Birkensperrholz wird in genutete und zur Gewichtsersparnis bereits ausgebohrte Hilfsrippen, ebenfalls 6,5-Sperrholz, eingeleimt. Die Fahrwerksbeine aus 5-mm-Dural werden mit 3 M3-Schrauben befestigt. Dies ermöglicht eine schnelle Montage beim Transport. Nachdem das Gerippe aufgebaut wurde, muß man entscheiden, wie man die vier Querruder anlenkt. Zur Wahl stehen: 4 Servos in der Fläche oder 2 Servos im Mittelstück und Anlenkung über Gestänge mit Winkelhebeln.

Letztere Möglichkeit bot mir folgende Vorteile:

Sie war im Plan eingezeichnet, und das geringere Gewicht in der Außenfläche bewirkt ein besseres Rollverhalten. Zur Teilung der Ruder ist zu sagen, daß nicht der Bauaufwand erhöht werden soll, sondern, wie beim Original, das Risiko des Querruderflatterns verhindert werden soll. Das Beplanken des Flügels mittels Kontaktkleber stellt dank ausführlicher Beschreibung keinerlei Schwierigkeit dar. Die fertiggestellten Flügelhälften werden einfach auf das Mittelstück aufgesteckt, ausgerichtet und verleimt. Bringt man den Flügel in einem Styroporständer in „Absturzlage“, kann man die gefrästen Abachi-Hohlkehlenleisten aufleimen.

Die Querruder sind an der Vorderkante ebenfalls fertig abgerundet. Die Befestigung der Ruder erfolgt mit stabilen Scharnieren. Die Scharniere bestehen aus zwei Kunststoffbolzen 5 mm, 25 mm lang und sind mit einer Stahlachse verbunden. Die Montage erfolgt durch einfaches Bohren, wobei in den Rudern eine Stufenbohrung mit 5 und 9 mm angebracht wird. Dies ist erforderlich, weil sich die Drehachse der Scharniere im Ruder befindet.

Das Höhenruder wird einteilig auf einer Helling aufgebaut. Auffallend ist die sehr stabile Verbindung der Ruderhälften durch eine 12 x 12-mm-Kiefernlei-ste, die gleichzeitig die Befestigung des großen Ruderhorns ermöglicht. Nachdem Verstärkungsklötze für die Ruderscharniere (außen doppelte Scharniere) sowie Verstärkungen für die Leitwerksbefestigung eingeleimt wurden, erfolgt das Beplanken. Sind beide Seiten beplankt, kann das Ruder von der Dämpfungsfläche getrennt werden. Die Höhenleitwerksbefestigung erfolgt mit 3 M3-Inbusschrauben. Diese Befestigungsart ermöglicht es, das Leitwerk mit eingebautem Servo zum Transport abzunehmen. Der Einbau des Servos im Leitwerk ermöglicht die Verwendung einer kurzen Anlenkstange aus 3-mm-Stahldraht in Verbindung mit einem starken Gabelkopf. Man erhält eine spielfreie und äußerst stabile Anlenkung.

Seitenleitwerk und Ruder werden jeweils in rechter und linker Hälfte aufgebaut, beplankt und anschließend verleimt. Höhen und Seitenruder sind mit Hohlkehlen ausgeführt. Hierfür finden Abachidreikantleisten und tiefgezogene Styrolnasen Verwendung. Die Styrolnasen werden mit Sekundenkleber angeklebt und verschliffen. Da das Seitenruder ebenfalls zu Transport abnehmbar sein soll, werden hierfür an den Scharnieren die Achsen entfernt und durch einen eingeschobenen Stahldraht ersetzt.

Die Befestigung des Heckfahrwerks erfolgt auf einem eingelassenen Sperrholzbrett, das gleichzeitig das untere Seitenruderscharnier aufnimmt. Die Anlenkung des Fahrwerks und Seitenruders erfolgt über Seilzüge. Sie sind im vorderen Rumpfbereich an einem Zwischenhebel befestigt, wobei an der Fahrwerksanlenkung Dämpfungsfedern eingehängt wurden.

Die Anlenkung des Hebels erfolgt über eine kurze Schubstange. Abschließende Arbeiten am Leitwerk bilden das Anbringen einer leichten GfK-Verkleidung und das Anleimen der Randbögen.

Die Randbögen sind als aerodynamischer Ausgleich ausgelegt und halten durch den Einbau von insgesamt 30 g Blei das Ruder in der Waage. Somit braucht das Servo nur den reinen Ruderdruck aufzubringen. Der Einbau der Fernsteuerung erfolgt in einem Kasten aus 5-mm-Balsaholz. Dieser Kasten schützt die Anlage vor der Hitze des innen verlegten Resonanzrohrs. Ebenso sind die Querruderservos durch einen Deckel gegen Hitze geschützt. Auf dem Anlagenkasten findet der Tank seinen Platz. Durch ein auf den Tank gerichtetes Papprohr erhält dieser seine Kühlluft. Nachdem alle Einbauten erfolgt sind, geht es ans Beplanken des Rumpfrückens. Die Beplankung hat vorne 3, hinten 2 Teile. Da sie aus 3-mm-Balsa besteht, ist es erforderlich, sie vorzubiegen. Sind die Teile über Nacht getrocknet, werden sie auf die Hilfsleisten gestoßen und festgeleimt. Der Rumpfboden wird mit querlaufendem 3,5-Balsa beplankt. Die sehr leichte, weiß eingefärbte Motorhaube liegt zweiteilig vor. Sie kann verschraubt (wie beim Original) oder verklebt werden. Ich habe sie verklebt und nach dem Lackieren die Schrauben eingedreht. Die Befestigung am Rumpf erfolgt mit 15 Schrauben. Da sie im Balsaholz nicht halten würden, sind kleine Sperrholzplättchen eingelassen.

Da der Rohbau nun abgeschlossen war, ging es ans Finish. Nachdem insgesamt 4,5 qm Bespannpapier vertapeziert waren, erfolgte eine mir bis dahin neue Art der Grundierung. Nach Vorbehandlung mit Spannlack, Klebstoff und viel Verdünnung erfolgte der Pinselauftrag von zwei Schichten Acryllack. Um auf das vom Hersteller versprochene Gewicht zu kommen, bleibt nun nichts anderes übrig, als etliche Stunden mit Nassschleifen zuzubringen. Es bleibt eine hauchdünne Schicht übrig, durch die das rote Bespannpapier durchschimmert. Nach gründlicher Vorbehandlung werden nun noch die GfK-Flügelübergänge angeklebt. Die Imitation der Nieten erfolgt mit beiliegenden Nägeln. Nun wird mit DB-Classic Weiß gespritzt.

Hat man die sehr saubere Rauchglas-Kabinenhaube angeschraubt, kommt man zum schönsten Teil. Das Aus-schmücken mit den hervorragenden Dekorbogen bereitet viel Spaß. Als einziges müssen die großen Keimbuchstaben extra beschafft werden. Das gesamte Finish brachte bei meiner CAP 580 g dazu. Daraus ergab sich bei mir ein Komplettgewicht von 7600 g gegenüber einer Herstellerangabe von 7400 g. Zu meiner Freude stimmte der Schwerpunkt ohne Gewichtszugabe.

Als Bauzeit sind an meinem Modell 3 Monate verstrichen.

Da ich im Anbringen von Macken beim Aus-dem-Keller-Tragen genügend Erfahrung gesammelt habe, noch ein Tipp: Verpackungshüllen von Surfbrettern eignen sich nach Behandlung mit einem Folienschweißgerät hervorragend als Flächentaschen.

Am Tage des Erstfluges schien zwar herrlich die Sonne, jedoch war es recht windig. Der eingebaute Quadra zeigte sich nach einer Tankfüllung von seiner besten Seite. Ohne Einstellungsänderung lief er sauber durch und konnte sehr niedrig gedrosselt werden.

Zwei kurze Rollversuche zeigten eine starke Reaktion auf Seitenruderausschläge und die etwa zu erwartende Ausrollstrecke. Der Start erfolgte auf unserer Hartpiste. Bedingt durch den etwas frischen Wind, war die CAP bereits nach kurzer Rollstrecke in der Luft und mußte etwas gedrückt werden. Auffallend war das sofortige und exakte Reagieren des Modells auf jede Ruderbewegung, was mich nach einer Trimmrunde gleich ermunterte zu sehen, was denn nun dahintersteckt.

Trotz riesig erscheinender Querruderausschläge lassen sich alle Rollfiguren wunderbar weich und exakt fliegen. Der Messerflug erfordert dank des großen Rumpfes wenig Seitenruderausschlag. Gerissene Rollen können so nebenbei geflogen werden. Die CAP eignet sich allerdings nicht für Speedflieger. Im Sturzflug ist kaum eine Geschwindigkeitszunahme festzustellen, ebenso verhält sich das Modell in gedrückten und gezogenen Figuren. Daraus ergibt sich ein ausgewogenes und ausgesprochen elegantes Flugbild.

Ich muss sagen, dass ich mit keinem Modell in den ersten 10 Minuten so viele Figuren ausprobiert habe wie mit dieser CAP. Obligatorisch wurde nun in Sicherheitshöhe überzogen. Hierbei zeigt sich, dass die CAP nur über die Nase geht, solange man die Finger vom Seitenruder lässt. Nicht unerwähnt möchte ich die Turns lassen. Sie werden nicht gekippt oder herumgedrückt, sondern geflogen. Die Landung ist überhaupt kein Problem. Der flache Gleitwinkel lässt eine saubere Einteilung des Anfluges zu. Aufsetzen und zurückrollen zur Startbox bilden den Abschluss eines begeisternden Erstfluges.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Auslegung des Modells in baulicher sowie fliegerischer Hinsicht optimal sein dürfte. Es bleibt zu hoffen, dass noch mehr Kameraden den Aufwand nicht scheuen und sich das Großmodell für das RC 1X-Programm bauen.

Technische Daten:

Maßstab: 1:3,4
Spannweite: 2,38 Meter
Gesamtlänge: 1,900 Meter
Motoren: 50 – 62 cm3
Flügelfläche: 83 dm2
Fluggewicht:      7,5 – 8,5 kg
Flächenbelastung: 90-102 g/dm2

www.toni-clark.com

Autor: Jörg Tetzlaff 1987
Fotos weisse Cap: Jörg Tetzlaff
Fotos blaue Cap: Karl Paul
Fotos 2.weisse Cap: Philippe Souperon

Manitu – der Nachfolger der RC1 Legende „Mephisto“

In den 70er Jahren war der bayerische Modellpilot Harald Neckar Deutschlands bester Kunstflugpilot. Er gewann mehrere Deutsche Meisterschaften, und auf der Weltmeisterschaft 1973 in Gorizia erzielte er einen hervorragenden 4.Platz.

 Unser neuer ARF Kunstflugmodell-Bausatz!

Seine vor ihm platzierten Gegner waren der legendäre Japaner Yoshioka mit dem Blue Angel auf Platz 1, der Liechtensteiner Pilot Wolfgang Matt mit Super Star auf Platz 2 und Hanno Prettner mit Super Sicroly auf Platz 3. Harald setzte seinen berühmten Mephisto ein.

Zur WM 1977 in Springfield USA konstruierte er gemeinsam mit dem exzellenten Rosenheimer Modellbauer Erich Gilik das Nachfolgemodell des Mephisto: den Manitu. Erich war Autolackiermeister und weithin bekannt für seine top Lackierungen. Diese standen denen der Japaner in nichts nach.

Erstflug am 23.Juli 2022, pilotiert von Jean Claude Spillmann

 

Interessiert?  Anfragen an editor@classicpattern.com

Zum 45ährigen Jubiläum der WM 77 bieten wir nun den Manitu als Retro Modell, gebaut in der originalen Form von damals, exklusiv an. Dieses Modell ist ein Muss für jeden RC1 Klassik-Liebhaber.

Die Flugeigenschaften sind hervorragend – dank der heute möglichen Leichtbauweise wiegt das Modell, ausgestattet mit unserem Standard Leomotion Elektroantrieb komplett flugfertig 3,8 Kilo.

Unser Manitu ist ein ARF (almost ready to fly) Flugmodell und ist in modernster Technik gebaut. Als Werkstoffe werden hauptsächlich Composite Materialien, Balsa- und Sperrholz verwendet. Der Rumpf ist ein hochwertiger, in Europa gefertigter GFK-Fertigrumpf. Dieser ist in der Originalform von 1977 gefertigt.

Die GFK Teile werden in der Form lackiert. Einbauten für Servos und Motorbefestigungen sind bereits verbaut. Das Höhenleitwerk ist durch 2 Steckrohre einfach von außen auf das Rumpfhinterteil gesteckt.

 

 

Bespannt sind die Flächen und Leitwerke mit Oracover Folie, dem Garant für Langzeitschutz und gutes Aussehen. Das Flugmodell wird mit sämtlichem Zubehör, allerdings ohne Elektronik, Einziehfahrwerk und Antrieb geliefert. Das wird von uns separat angeboten.

Als Einziehfahrwerk ist unser Classic Pattern Design Einziehfahrwerk beigelegt.

Heutzutage sind die Flugeigenschaften, bedingt durch die Verwendung von moderneren Werkstoffen und Bauweisen und dadurch wesentlich leichteres Fluggewicht besser als die der Originalflugzeuge der 70er

 

Manitu gibt es auch in dieser rot/weißen Version:

 

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Angeboten werden 4 verschiedene Versionen:

Springfield Edition:

Version 1: WM77 Ausführung Orange / Weiss für Seitenauslassmotoren
Version 2: WM77 Ausführung Orange / Weiss für Elektroantrieb

Standard Version:

Version 3: Rot / weisse Ausführung für Heckauslassmotoren
Version 4: Rot / weisse Ausführung für Elektroantrieb

Technische Daten:
Spannweite: 162cm
Rumpflänge: 149cm
Fluggewicht: ca. 3,8 kg

Übersicht des ARF Bausatzes:
GFK Rumpf mit Einbauten (Motorträger, Servobrett, Fahrwerksaufnahme), lackiert
Tragflächen und Leitwerke sehr leichte Holzkonstruktion, bespannt mit Oracover
Zusätzliches Oracover beigelegt (für Reparaturen)
Abnehmbares Oberteil für Wartungszugang Rumpf
Querruder für 2 Servo
Höhenruder für 1 Servo
Für Verbrennerversion Tank 380cc
Vorbereitet für unser elektrisches Einziehfahrwerk
Komplettes Set Zubehör, internationaler ARF Standard wie Anlenkungen, Räder, Schrauben etc.
Dekorset von JR-Foliendesign
Detaillierte Bauanleitung

CP Design A-2 Einziehfahrwerksset
Manitu SD-Line Flächentaschenset

Empfohlenes Zubehör:

Verbrennerantrieb: 10ccm Verbrennermotor OS Max 65 AX oder ähnlich
Elektroantrieb: Leomotion #4120
2 Stck. Flächen Standardservos
1 Stck. Standardservo Seitenruder
2 Stck. Microservos Höhenruder
1 Stck. Brushless Regler ESC 80-100A

Der Bausatz entsteht unter Verwendung der Originalform!

 

Verwendete Oracover Farben Springfield Edition:

#060 Orange
#010 Weiss

Verwendete Oracover Farben Standard Version:

#023 Ferrari Rot
#010 Weiss

10 bis 15 Stunden bis zur Fertigstellung