Rückblick 1987: Da das Interesse an den Modellen, die für das X-Programm geeignet sind, immer größer wird, möchte ich über meine CAP 21 berichten. Dieses Modell wird (auch noch 2020) von Toni Clark hergestellt und direkt vertrieben.

Es handelt sich hierbei um einen genauen Nachbau im Maßstab 1:3,4 der CAP 21 No. 001, also des Prototyps, der im August 1980 auf der Kunstflugweltmeisterschaft in den USA vertreten war.

Ein schlichter Karton beinhaltet alles, was man zum Bau der CAP benötigt. Da ich mir zuvor den Bauplan schicken ließ, ging es nun nicht ganz unvorbereitet an die Durchsicht der Einzelteile. Dem umfassenden Plan im Maßstab 1 : 1 mit extra Rumpfaufbauplan und hervorragenden Detaillösungen stehen auch die Baukastenteile in nichts nach.

Autor und Erbauer Jörg Tetzlaff

Alle formgebenden Teile sind ausgeschliffen und passgenau. Durch Abpacken in einzelne Baugruppen bereitet das Auffinden der Einzelteile, unter Zuhilfenahme der 7seiteigen Stückliste, keine Schwierigkeiten. Hat man schon lange kein Buch mehr gelesen, kann man sich an der 17seitigen Bauanleitung ersuchen. Baut man nach Anleitung, kann eigentlich nichts falsch gemacht werden, und das Vergessen wichtiger Einbauten ist ebenfalls ausgeschlossen. Ich habe jeden Abschnitt einfach abgestrichen.

Zum Bau

Der Rumpf kann auf einem ebenen Baubrett mit dem separaten Rumpfbauplan gebaut werden. Die vorderen Rumpfseitenteile sind bereits sauber geschäftet. Ebenso sind die Rumpfeckleisten profilgefräst und von sehr guter Qualität. Dies gilt für alle Teile. Ist der Rumpfkasten aufgebaut, wird mit dem Flügelmittelstück weitergebaut. Unter Verwendung der Abachihellingleisten ist es problemlos aufzubauen. Die Sichtfenster neben dem Pilotensitz des Originals werden am Modell als Kühlluftaustrittsöffnungen genutzt. Um nicht mit einer großen Fläche hantieren zu müssen, erfolgt nun das Verdübeln des Mittelstücks.

Zum Tragflächenbau erfolgt als erstes das Verleimen der 2-mm-Balsabeplankungen. Ferner werden die Hauptholme aus 8 x 5-Balsa und 8 x 3-Kiefer verleimt. Eine Besonderheit ist die Fahrwerksbefestigung. Das Befestigungsbrett des Fahrwerks aus 6,5-mm-Birkensperrholz wird in genutete und zur Gewichtsersparnis bereits ausgebohrte Hilfsrippen, ebenfalls 6,5-Sperrholz, eingeleimt. Die Fahrwerksbeine aus 5-mm-Dural werden mit 3 M3-Schrauben befestigt. Dies ermöglicht eine schnelle Montage beim Transport. Nachdem das Gerippe aufgebaut wurde, muß man entscheiden, wie man die vier Querruder anlenkt. Zur Wahl stehen: 4 Servos in der Fläche oder 2 Servos im Mittelstück und Anlenkung über Gestänge mit Winkelhebeln.

Letztere Möglichkeit bot mir folgende Vorteile:

Sie war im Plan eingezeichnet, und das geringere Gewicht in der Außenfläche bewirkt ein besseres Rollverhalten. Zur Teilung der Ruder ist zu sagen, daß nicht der Bauaufwand erhöht werden soll, sondern, wie beim Original, das Risiko des Querruderflatterns verhindert werden soll. Das Beplanken des Flügels mittels Kontaktkleber stellt dank ausführlicher Beschreibung keinerlei Schwierigkeit dar. Die fertiggestellten Flügelhälften werden einfach auf das Mittelstück aufgesteckt, ausgerichtet und verleimt. Bringt man den Flügel in einem Styroporständer in „Absturzlage“, kann man die gefrästen Abachi-Hohlkehlenleisten aufleimen.

Die Querruder sind an der Vorderkante ebenfalls fertig abgerundet. Die Befestigung der Ruder erfolgt mit stabilen Scharnieren. Die Scharniere bestehen aus zwei Kunststoffbolzen 5 mm, 25 mm lang und sind mit einer Stahlachse verbunden. Die Montage erfolgt durch einfaches Bohren, wobei in den Rudern eine Stufenbohrung mit 5 und 9 mm angebracht wird. Dies ist erforderlich, weil sich die Drehachse der Scharniere im Ruder befindet.

Das Höhenruder wird einteilig auf einer Helling aufgebaut. Auffallend ist die sehr stabile Verbindung der Ruderhälften durch eine 12 x 12-mm-Kiefernlei-ste, die gleichzeitig die Befestigung des großen Ruderhorns ermöglicht. Nachdem Verstärkungsklötze für die Ruderscharniere (außen doppelte Scharniere) sowie Verstärkungen für die Leitwerksbefestigung eingeleimt wurden, erfolgt das Beplanken. Sind beide Seiten beplankt, kann das Ruder von der Dämpfungsfläche getrennt werden. Die Höhenleitwerksbefestigung erfolgt mit 3 M3-Inbusschrauben. Diese Befestigungsart ermöglicht es, das Leitwerk mit eingebautem Servo zum Transport abzunehmen. Der Einbau des Servos im Leitwerk ermöglicht die Verwendung einer kurzen Anlenkstange aus 3-mm-Stahldraht in Verbindung mit einem starken Gabelkopf. Man erhält eine spielfreie und äußerst stabile Anlenkung.

Seitenleitwerk und Ruder werden jeweils in rechter und linker Hälfte aufgebaut, beplankt und anschließend verleimt. Höhen und Seitenruder sind mit Hohlkehlen ausgeführt. Hierfür finden Abachidreikantleisten und tiefgezogene Styrolnasen Verwendung. Die Styrolnasen werden mit Sekundenkleber angeklebt und verschliffen. Da das Seitenruder ebenfalls zu Transport abnehmbar sein soll, werden hierfür an den Scharnieren die Achsen entfernt und durch einen eingeschobenen Stahldraht ersetzt.

Die Befestigung des Heckfahrwerks erfolgt auf einem eingelassenen Sperrholzbrett, das gleichzeitig das untere Seitenruderscharnier aufnimmt. Die Anlenkung des Fahrwerks und Seitenruders erfolgt über Seilzüge. Sie sind im vorderen Rumpfbereich an einem Zwischenhebel befestigt, wobei an der Fahrwerksanlenkung Dämpfungsfedern eingehängt wurden.

Die Anlenkung des Hebels erfolgt über eine kurze Schubstange. Abschließende Arbeiten am Leitwerk bilden das Anbringen einer leichten GfK-Verkleidung und das Anleimen der Randbögen.

Die Randbögen sind als aerodynamischer Ausgleich ausgelegt und halten durch den Einbau von insgesamt 30 g Blei das Ruder in der Waage. Somit braucht das Servo nur den reinen Ruderdruck aufzubringen. Der Einbau der Fernsteuerung erfolgt in einem Kasten aus 5-mm-Balsaholz. Dieser Kasten schützt die Anlage vor der Hitze des innen verlegten Resonanzrohrs. Ebenso sind die Querruderservos durch einen Deckel gegen Hitze geschützt. Auf dem Anlagenkasten findet der Tank seinen Platz. Durch ein auf den Tank gerichtetes Papprohr erhält dieser seine Kühlluft. Nachdem alle Einbauten erfolgt sind, geht es ans Beplanken des Rumpfrückens. Die Beplankung hat vorne 3, hinten 2 Teile. Da sie aus 3-mm-Balsa besteht, ist es erforderlich, sie vorzubiegen. Sind die Teile über Nacht getrocknet, werden sie auf die Hilfsleisten gestoßen und festgeleimt. Der Rumpfboden wird mit querlaufendem 3,5-Balsa beplankt. Die sehr leichte, weiß eingefärbte Motorhaube liegt zweiteilig vor. Sie kann verschraubt (wie beim Original) oder verklebt werden. Ich habe sie verklebt und nach dem Lackieren die Schrauben eingedreht. Die Befestigung am Rumpf erfolgt mit 15 Schrauben. Da sie im Balsaholz nicht halten würden, sind kleine Sperrholzplättchen eingelassen.

Da der Rohbau nun abgeschlossen war, ging es ans Finish. Nachdem insgesamt 4,5 qm Bespannpapier vertapeziert waren, erfolgte eine mir bis dahin neue Art der Grundierung. Nach Vorbehandlung mit Spannlack, Klebstoff und viel Verdünnung erfolgte der Pinselauftrag von zwei Schichten Acryllack. Um auf das vom Hersteller versprochene Gewicht zu kommen, bleibt nun nichts anderes übrig, als etliche Stunden mit Nassschleifen zuzubringen. Es bleibt eine hauchdünne Schicht übrig, durch die das rote Bespannpapier durchschimmert. Nach gründlicher Vorbehandlung werden nun noch die GfK-Flügelübergänge angeklebt. Die Imitation der Nieten erfolgt mit beiliegenden Nägeln. Nun wird mit DB-Classic Weiß gespritzt.

Hat man die sehr saubere Rauchglas-Kabinenhaube angeschraubt, kommt man zum schönsten Teil. Das Aus-schmücken mit den hervorragenden Dekorbogen bereitet viel Spaß. Als einziges müssen die großen Keimbuchstaben extra beschafft werden. Das gesamte Finish brachte bei meiner CAP 580 g dazu. Daraus ergab sich bei mir ein Komplettgewicht von 7600 g gegenüber einer Herstellerangabe von 7400 g. Zu meiner Freude stimmte der Schwerpunkt ohne Gewichtszugabe.

Als Bauzeit sind an meinem Modell 3 Monate verstrichen.

Da ich im Anbringen von Macken beim Aus-dem-Keller-Tragen genügend Erfahrung gesammelt habe, noch ein Tipp: Verpackungshüllen von Surfbrettern eignen sich nach Behandlung mit einem Folienschweißgerät hervorragend als Flächentaschen.

Am Tage des Erstfluges schien zwar herrlich die Sonne, jedoch war es recht windig. Der eingebaute Quadra zeigte sich nach einer Tankfüllung von seiner besten Seite. Ohne Einstellungsänderung lief er sauber durch und konnte sehr niedrig gedrosselt werden.

Zwei kurze Rollversuche zeigten eine starke Reaktion auf Seitenruderausschläge und die etwa zu erwartende Ausrollstrecke. Der Start erfolgte auf unserer Hartpiste. Bedingt durch den etwas frischen Wind, war die CAP bereits nach kurzer Rollstrecke in der Luft und mußte etwas gedrückt werden. Auffallend war das sofortige und exakte Reagieren des Modells auf jede Ruderbewegung, was mich nach einer Trimmrunde gleich ermunterte zu sehen, was denn nun dahintersteckt. Trotz riesig erscheinender Querruderausschläge lassen sich alle Rollfiguren wunderbar weich und exakt fliegen. Der Messerflug erfordert dank des großen Rumpfes wenig Seitenruderausschlag. Gerissene Rollen können so nebenbei geflogen werden. Die CAP eignet sich allerdings nicht für Speedflieger. Im Sturzflug ist kaum eine Geschwindigkeitszunahme festzustellen, ebenso verhält sich das Modell in gedrückten und gezogenen Figuren. Daraus ergibt sich ein ausgewogenes und ausgesprochen elegantes Flugbild.

Ich muss sagen, dass ich mit keinem Modell in den ersten 10 Minuten so viele Figuren ausprobiert habe wie mit dieser CAP. Obligatorisch wurde nun in Sicherheitshöhe überzogen. Hierbei zeigt sich, dass die CAP nur über die Nase geht, solange man die Finger vom Seitenruder lässt. Nicht unerwähnt möchte ich die Turns lassen. Sie werden nicht gekippt oder herumgedrückt, sondern geflogen. Die Landung ist überhaupt kein Problem. Der flache Gleitwinkel lässt eine saubere Einteilung des Anfluges zu. Aufsetzen und zurückrollen zur Startbox bilden den Abschluss eines begeisternden Erstfluges.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Auslegung des Modells in baulicher sowie fliegerischer Hinsicht optimal sein dürfte. Es bleibt zu hoffen, dass noch mehr Kameraden den Aufwand nicht scheuen und sich das Großmodell für das RC 1X-Programm bauen.

Technische Daten:

Maßstab: 1:3,4
Spannweite: 2,38 Meter
Gesamtlänge: 1,900 Meter
Motoren: 50 – 62 cm3
Flügelfläche: 83 dm2
Fluggewicht:      7,5 – 8,5 kg
Flächenbelastung: 90-102 g/dm2

www.toni-clark.com

Autor: Jörg Tetzlaff 1987
Fotos weisse Cap: Jörg Tetzlaff
Fotos blaue Cap: Renè Neumann

Pfäffikon, 4,juli 2020 Trotz Corona fand das alljährliche Retrotreffen des Schweizer Modellflugclubs Pfäffikon statt. Sonne lacht, Modelle pur. Das Modellfliegerherz schlägt höher als je zuvor.

Mehr als 30 Teilnehmer, vornehmlich aus der Schweiz und Deutschland trafen sich dieses Jahr und stellten deren Schätze der Öffentlichkeit vor.

Viel Spass beim Betrachten der Fotos. Vielen herzlichen Dank an Burkhard Erdlenbruch für die tollen Fotos.

Pilotenbesprechung

Hochstart ist angesagt

Taurus

Der Taurus fliegt

Genesis, Konstruktion von Peter Wessels

Nimbus 2 von Guido Patrocini

Robbe Mäxi (Sonderedtion)

Eine schöne alte Graupner Kwick Fly MK3

Röga Dalotel 2000

Hunter 75

Falcon 56 von Goldberg

Marabu, dahinter ein Akrostar

Rubin, Konstruktion von Wolfgang Matt, gebaut und geflogen von Nello Nero

Capriccio, dahinter eine Magic

Super Star

Rückblick: Der Wettbewerb in Las Vegas hat die Modellflieger zu einer neuen Klasse inspiziert: Schon seit geraumer Zeit, aber nun kommt diese Klasse voll zum Tragen, mit einem vollen Teilnehmerfeld, mit Teilnehmern, die Rang und Namen haben und mit einem ausgefeilten Flugprogramm.

In Tübingen wird diese Modellklasse nun schon zum zweiten Mal durchgezogen. Während es beim ersten Wettbewerb nur 5 Teilnehmer in der A-Klasse und 7 Teilnehmer in der B-Klasse waren, die sich dort so mehr oder weniger ein Freundschaftsfliegen erlaubten, waren es in diesem Jahr nicht weniger als 29 Anmeldungen, also rund 30 Teilnehmer in den beiden Klassen zusammen, und der Wettbewerb bekam nationales Format.

Günther Hoppe, Dietrich Altenkirch, Günther Metterhausen und Werner Schweikert nützen diese F3A-X Wettbewerbe natürlich als Training für ihre Teilnahme in Las Vegas.

5 Wettbewerbe finden dieses Jahr in dieser Klasse in Deutschland statt. Der nächste am 28. und 29. August in Erding, dann am 4. und 5. September in Lemgo und anschließend am Wochenende darauf in Freckenhorst.

Die Sprecher Erhard Schuh und Klaus Brand

Ein ganz schön anstrengendes und aufwendiges Pensum, wenn die Teilnehmer bei all diesen Wettbewerben mitmachen wollen.

Chefpunktrichter Siegfried Hanke(†) mit Tochter Bettina. Siegfried war einer meiner besten Freunde, er verstarb nach kurzer, schwerer Krankheit am 2.September 2018.

Das Modell für F3A-X soll ein möglichst erkennbarer Nachbau eines bemannten Flugzeugs sein. Die großen Kunstflug-zeuge dienen da als Vorbild. Die Auswahl ist nicht gerade groß.

Bei Eindeckern muß die Spannweite mindestens 200 cm betragen, bei Doppeldeckern mindestens 180 cm. Als Höchstspannweite ist 250 cm erlaubt.

Zuschauer beim Schauflug

Das Gesamtgewicht des Modells darf maximal 10 kg betragen. Damit ist auch schon die Motorisierung mehr oder weniger festgelegt: Zwei 10-ccm-Motoren durch Getriebe gekoppelt, ein 15-ccm-Motor, ein Tartan oder EVRA oder Quadra-Motor.

Dietrich Altenkirch in Aktion

Nur wenn die Modelle ausreichend motorisiert sind, ist das Kunstflugprogramm damit zu fliegen. Und es zeigte sich bei dem Wettbewerb, daß eine ganze Reihe von Maschinen, trotz großer und schwerer Motoren, nicht genügend Dampf hatte.

Dietrich mit seiner CAP

Dazu kamen auch ein paar Aussetzer, weil die Motoren noch zu neu und die Erfahrungen damit noch zu gering waren.

Bei den Modellen sah man mehrere CAP 20 (mit Quadra, Webra Bully und Tartan Twin), eine Skybolt und eine Super Fli mit Boxermotor, einen Laser mit Quadra, eine Zlin und eine Cranfield mit 15er Webra und eine Yak mit Tartan Boxer, um nur einige der Modelle zu nennen.

Zeitschrift Modell Redakteur Ralf Müller mit seiner Marianne(†), leider verstarb auch Sie 2020. Wir kannten uns seit 1980.

Um 9.30 Uhr startete am Samstag, dem 3. Juli, dann auch der erste von insgesamt 14 Teilnehmern der Klasse A und 11 Teilnehmern in der Klasse B. Um ausreichend Zeit für das Schaufliegen am nächsten Tag zu haben, wurden am ersten Wettbewerbstag zwei Durchgänge A und alle drei Durchgänge B geflogen, obwohl kurzzeitig Gewitterschauer für eine Reihe von Unterbrechungen sorgten.

Karlheinz Koucky am Basteln

Bereits vom ersten Durchgang an wurde der mehrfache deutsche Meister F3A und Las Vegas-Teilnehmer Günter Hoppe seiner Favoritenrolle gerecht und konnte bis zum 3. Durchgang nicht mehr vom ersten Platz verdrängt werden.

Bauer / Chocal Skybolt von Rolf Schuler

Er setzte seine bekannte CAP 21 mit zwei 10-ccm-Motoren und einem Zahnradgetriebe ein. Obgleich dieser Antrieb während des Wettbewerbs einwandfrei funktionierte, hielt er — wie viele andere Teilnehmer auch — diese Motorisierung für nicht ideal, weil es schwierig war, beide Motore in allen Drehzahlbereichen auf Synchronlauf einzustellen. Ungenauigkeiten der Einstellung im unteren Drehzahlbereich führten schon öfter zu Motorabstellern.

Im Hintergrund ich mit Wilfried Feix(†) bei der Siegerehrung

Außerdem besteht keine Möglichkeit der ferngesteuerten Düsennadel-Ver-stellung, da man vom Boden aus nicht sagen kann, welcher Motor nachgestellt werden muß. Die Flüge von Günter Hoppe waren alle gleichmäßig gut, und man erkannte seine Erfahrung auf dem Gebiet des Modellkunstfluges.

Dietrich Altenkirch`s Cap 20

Durch die enorme Kraftreserve in allen Figuren fiel besonders die CAP 20 von Dietrich Altenkirch auf. Der Webra Bully 35 mit elektronischer Zündung und im Rumpf eingebautem Resonanzrohr drehte mit einer 20/10-Lauftschraube 8000 U/Min. Dadurch zog das 8 kg schwere Modell mit 2,43 m Spannweite hervorragend durch alle Figuren.

Günter Hoppe`s TOC CAP

Ein weiteres Großmodell mit 2,40 m Spann-weite setzte Günther Metterhausen ein. Seine YAK 50 war mit einem pneumatischen Zweibein-Einziehfahrwerk von AMT ausgerüstet, das die Räder nach hinten einzog.

Bedingt durch das Boxermotorprinzip, lief der eingebaute Tartan 44 mit zwei Resonanzrohren sehr ruhig. Da der Motor noch nicht ganz eingelaufen war, konnte man noch nichts Genaues über die endgültig erzielbare Leistung sagen. — Dieter Stukenbrock, ein weiterer Anwärter auf die vorderen Plätze, verlor leider seine CAP 20 durch Querruderflattern.

Dabei wurde ein Ruderblatt aus der Fläche gerissen und beim anderen das Gestänge ausgehängt. Ein Absturz mit Totalschaden konnte nicht mehr verhindert wer-den. Die Maschine wurde durch einen Viertakt-Boxermotor von Kavan mit 50 ccm Hubraum angetrieben.

Sieger der Gruppe A von links nach rechts: Dietrich Altenkirch, Günter Hoppe, Günther Metterhausen

Der Motor zeichnete sich durch besondere Lauf-ruhe, Leistung und geringe Lärmentwicklung aus. Ab dem zweiten Durchgang setzte er wieder seine YAK 50 mit Motor Bully 45 ein und erreichte in der Gesamtwertung noch den 4. Platz.

Ihm folgte Erwin Müller mit einer Cranfield A-1, deren Fläche auf 2,08 m Spannweite und 23,5 cm Randbogentiefe vergrößert war. Das Modell verfügte über Landeklappen, die als Gegenklappen zum Höhenruder schaltbar waren. Die Kombination von Klappen und größerer Fläche ermöglichte ein langsameres, realistischeres Fliegen als mit der Original-Fläche. Der 15-ccm-OS-Motor mit 14/ 6-Luftschraube und OPS-Resonanz-rohr verlieh dem 5 kg schweren Modell genügend Leistung.

Den einzigen Doppeldecker des Wettbewerbs setzte Rolf Schuler ein. Sein ,Skybolt von Bauer-Chocal war mit einem Tartan 44 ausgerüstet und hatte beide Resonanzrohre im Rumpf integriert. Die Leistung reichte noch aus, um mit dem 8 kg schweren Modell das A-Programm sauber zu fliegen. Es wurde deutlich, daß der große Luftwiderstand von Doppeldeckern nicht günstig ist, da die Beschleunigung geringer war und die für manche Figuren vorteilhafte höhere Geschwindigkeit nicht erreicht wurde.

Ernst Bodo Dedolf

Bernd Enenkl flog, wie im vergangenen Jahr, einen Stevens Acro, Typ ,Super Star‘ mit Quadra-Motor und eingebautem Resonanzrohr. Das Modell hatte eine Spannweite von 2,20 m und 7,5 kg Gewicht. Es zeigte sich, daß für diesen Motor keine größeren Modelle in Frage kommen, wenn man noch ausreichend Leistung für das A-Programm haben will. Gerald Wilfing, einer der besten Piloten des B-Programms der Saison 81, startete in Tübingen und erzielte den 8. Rang. Er setzte wieder seine LASER 200 von Topp mit Quadra-Motor ein.Im Übrigen wurde im A-Programm noch mit einigen Modellen vom Typ Cranfield A-1, Zlin 226 Akrobat, Zlin 50 und LASER 200 geflogen.

Im B-Programm wurden größtenteils die gleichen Modelle wie in A eingesetzt. Bernd und Thorsten Speyer kamen mit zwei CAP 20 nach Tübingen, die noch mit einem Quadra-Motor ausgerüstet waren, hatten ansonsten die gleichen Abmessungen wie die Maschine von Altenkirch. Durch den Ausfall der CAP 20 von D. Stukenbrock war Wilfried Feix der einzige Teilnehmer, der ein Modell mit Viertaktmotor einsetzte. Er baute den OS-Gemini in einen LASER 200 von Bauer-Chocal ein.

Sieger Gruppe B von links nach rechts: Peter Erang, Bernd Seyer(†), Karlheinz Koucky

Da das Flugzeug 5,5 kg wog, reichte die Leistung für das B-Programm mit entsprechend ausgesuchten Figuren gerade noch aus. Etwas untermotorisiert war auch der Acrostar des französischen Teilnehmers Bernard Dollè. Die Maschine wog 8,3 kg und hatte 2,35 m Spannweite, wofür die Leistung des Quadra ohne Resonanzrohr gerade noch ausreichte.

2 Legenden: Dietrich Altenkirch und Günther Metterhausen

Wie bei den letzten RC-I/X-Wettbewerben zeigte sich auch beim diesjährigen Neckartal-Cup in Tübingen, Getriebemotore konnten sich nicht durchsetzen. Viele Piloten halten sie für den Wettbewerb als zu störanfällig. Wegen der Gefahr von Zündfunkenstörungen bauten zahlreiche Modellflieger keine Motore mit elektrischer Zündung ein. Allgemein gelobt wurde der Vier-takt-Boxermotor FK 50 von Kavan, der jedoch wegen des hohen Anschaffungspreises nur einem begrenzten Kreis von Modellfliegern zugänglich ist.

Jetzt kommt noch der Sieger Günter Hoppe

-Die Vorzüge des Tartan 44 wurden schon erwähnt. Um die maximale Leistung zu erzielen, sind zwei Resonanzrohre erforderlich, die den Rohreinbau im Rumpf bei manchen Modellen sehr schwierig gestalten. – Eine Frage, die nicht beantwortet werden konnte, war: „Erreicht der von Altenkirch eingesetzte Webra-Bully 35 in der Glühzünder-Ausführung die gleiche Leistung wie mit elektronischer Zündung?“

Um das Problem der Motorisierung einfach zu lösen, flogen viele Teilnehmer Modelle mit etwas mehr als zwei Meter Spannweite und etwa 5 kg Gewicht. Diese Maschinen erlaubten den Einbau der für zuverlässigen Lauf bekannten 15-ccm-Motore mit Resonanzrohr. Piloten dieser ,kleinen‘ Modelle hatten den Nachteil, daß das Flugbild gegenüber den großen Maschinen nicht so realistisch war.

Großmodelle mit wesentlich höherer Spannweite als 2,40 m kamen nicht zum Einsatz, da trotz teil-barer Fläche und abnehmbarem Höhenleitwerk das Verstauen in einem Pkw bereits Maßarbeit erfordert. – Unter den Fernsteueranlagen waren alle bekannten Marken zu sehen, die für die Hauptfunktionen in Großmodellen mit Doppelservos oder enorm starken Rudermaschinen ausgerüstet waren.

Der Wettbewerb verlief zügig und ohne besondere Vorkommnisse, trotz teilweise stürmischem Wind, unter dem vor allem die leichteren Modelle zu leiden hatten. Ein gut besuchtes Schaufliegen schloß den Wettbewerb ab.

Ergebnisse

Gruppe A

1.Günter Hoppe
2.Dietrich Altenkirch
3.Günther Metterhausen
4.Dieter Stukenbrock
5.Erwin Müller
6.Rolf Schuler
7.Bernd Enenkl
8.Gerald Wilfing
9.Fritz Cherdron
10.Robert Wittmer

Gruppe B

1.Bernd Seyer(†)
2.Peter Erang
3.Karlheinz Koucky
4.Ernst Bodo Dedolf
5.Thorsten Seyer
6.Wilfried Feix(†)
7.Jörg Tetzlaff
8.Bernard Dollè
9.Bernhard Staar
10.Alex Dohm
11.Peter Schulz

Bilder: Dietrich Altenkrich, Wilfried Feix(†) , Redaktion Classicpattern

Text: Erich Rabe

Nach dem ich den Laser 200 bei einem Wettbewerb im Neckartal gesehen hatte, stand für mich fest, dieses Modell muß her. Auf die Bestellung erfolgte auch vierzehn Tage später die gründliche Leerung der Modellbaukasse. Ein großer Karton beinhaltete die Einzelteile. Gut gegen Beschädigungen geschützt lagen darin ein leichter Rumpf, eine Motorhaube und zwei Radverkleidungen aus GFK, eine Kabinenverkleidung aus Polyester, eine Klarsichthaube, Fahrwerk, balsabeplanktes Höhenleitwerk und Tragflächenhälften mit eingelegten Bowdenzügen, Seitenleitwerk aus Vollbalsa, Heckfahrwerk und diverse Kleinteile.

Bautipps

Es soll nun nachfolgend keine Bauanleitung gegeben werden, sondern Hinweise zum Bau, mögliche Detaillösungen und Änderungen des Baukastenmodells. Beim Bau wird mit dem Aufkleben der beigefügten Nasenleisten begonnen. Sind die Nasenleisten verschliffen, werden die Querruder ohne und die Höhenruder mit einem 5 x 5 cm großen Hornausgleich ausgeschnitten. Vor dem Aufleimen der Abschlußleisten wurde an den Ruderhorn-positionen ein 3 mm Birkensperrholz unter die Beplankung geschoben und eingeleimt. Somit kann man nach dem Lackieren die Ruderhörner mit 2 mm Blechschrauben, an die etwas Epoxy gegeben wird, ohne sichtbare Gegenplatte an den Rudern befestigen. Die Ruderhörner sitzen absolut fest und sicher, ohne eingedellte Gegenplatte auf der Oberseite.

Um den Anforderungen eines RC-1X-Modells in Bezug auf die Spannweite gerecht zu werden, habe ich durch Aufleimen 5 cm starker Randbögen, aus denen ebenfalls ein Hornausgleich in halber Randbogenstärke ausgeschnitten wurde, die Spannweite von 192 cm auf 202 cm vergrößert. Die Querrudergesamtlänge und Tiefe wurde beibehalten.

 Der Motor verschwindet vollständig unter der geräumigen Motorhaube.

Die Dämpfungsfläche des Seitenleitwerks wurde um 5 cm gekürzt und mit einem 3 mm Buchensperrholz abgeschlossen. Statt der abgeschnittenen 5 cm habe ich das Seitenruder verlängert. Aus Gewichtsgründen ersetzte ich das Originalruder gegen ein leichteres. Man sollte am Leitwerk so leicht wie möglich bauen, da ich trotz allem etwas Blei benötigte, um den Schwerpunkt einzuhalten.

Zwei Sperrholzplättchen mit durchgeschobenem Messingrohr bilden das Lager für das lenkbare Heckrad. Sehr gut ist die Anlenkung des Heckfahrwerks ausgelegt. Bevor die Flächenhälften zusammengeleimt wurden, habe ich die V-Form so nachgeschliffen, daß die Profilmittelachsen auf einer Ebene liegen, d.h. die V-Form ist an der Ober- und Unterseite gleich, unten positiv, oben negativ. Nachdem die Hauptfahrwerksverstärkung, in Hilfsspant und die Verstärkung für die Befestigungsschraube eingeharzt wurden, kann die Fläche mittels zwei 10er Buchendübel und einer 8er Nylonschraube befestigt werden. Die Höhenleitwerksdämpfungsfläche sowie die Abschlußleiste des Seitenleitwerks werden nach der aufgeschraubten Tragfläche ausgerichtet. Grundsätzlich sollten alle Verklebungen der GFK-Teile mit langsam härtendem Zweikomponentenkleber auf angeschliffenem Untergrund erfolgen. Durch Zuhilfenahme eines Föns wird eine intensivere Verbindung sowie eine schnellere Aushärtung erzielt. Die Tragflächenverkleidung kann als nächstes eingepaßt werden. Sie ist, zur Freude des Bastlerherzes, etwas zu kurz, dafür aber in der Höhe reichlich. Also abschleifen und mit Balsa auffüttern. Ein Führungsrohr aus Hartpapier wird durch ein Loch in der Verkleidung über die Schraube gestellt. Paßt alles, kann die Verkleidung aufgeklebt werden.

Als Antrieb habe ich einen 15er Webra Speed mit Gemischverstellung und Resonanzrohr eingebaut. Der Motor verschwindet ganz unter der Haube, und das Rohr wird in einem Schacht aus 5 mm Balsa durch den Rumpf geführt. Eine Schlauchschelle, die auf ein Hartholzstück aufgeschraubt und an der Rumpfinnenseite angeklebt ist, hält das Rohr fest. Durch eine Montageöffnung, die durch einen Kunststoffstopfen verschlossen wird, kann die Schelle angezogen und gelöst werden. Eine Hutze aus 1 mm Alu, die auf der Unterseite der Motorhaube angebracht ist, leitet Kühlluft direkt durch die Öffnung im Motorspant am Rohr entlang und am abgeschrägten Schachtende durch eine Öffnung im Rumpfboden ins Freie. Hierbei ist zu beachten, daß der Auslaß größer als der Einlaß ist. Man erhält so mit wenig Aufwand eine optisch und technisch schöne Lösung des Antriebseinbaus. Der 500-ccm-Tank findet auf dem Rohrschacht Platz und der Akku mit dem Empfänger daneben. Thermische Probleme treten neben dem Schacht nicht auf.

Ergänzungen am Fahrwerk

Das GFK-Fahrwerk sollte, wie die Praxis später zeigte, im Knickbereich kräftig mit Glasmatte verstärkt werden. Ansonsten habe ich das Fahrwerk mit 5 mm Balsa verkleidet und einen Übergang zu den Radverkleidungen angeformt.

Um das Springen des Modells bei der Landung zu verhindern, habe ich aus einem Stahldraht 2 mm eine Öse gebogen, die in der Mitte des Fahrwerks am Stahldraht eingehängt und festgeklebt wird. Kurz vor den Enden des Fahrwerks werden neben dem Draht je zwei Löcher gebohrt. Durch diese Löcher habe ich einen Stahlbowdenzug geführt, dessen Enden in einem Messingrohrstück verlötet wurden. Die Länge des Zugs wurde so bemessen, daß zwischen Zug und Öse eine Feder eingehängt werden kann.

Die Radverkleidungen werden unsichtbar befestigt. Dies erfolgt durch je zwei, selbst anzufertigende, Alustellringe 10 mm 1 mit angedrehtem Flansch 1 mm stark, 30 mm lang, die in die Verkleidungen eingeklebt werden.

Details zur Fernlenkanlage

Zur Steuerung des Modells habe ich vier Servos im Rumpf und ein Servo in der Fläche eingebaut Durch das Anbringen eines Hornausgleichs an jedem Ruder reicht ein CL-Servo für die Betätigung des Querruders aus, ebenso am Höhenruder. Hier wurde jedes Ruder einzeln angeklebt und am Servo verbunden. Dies erleichtert spätere Einstellarbeiten. Da der beigefügte Querruderzug etwas schwer durch die Biegung in der Fläche lief und in der Länge etwas kurz ausfiel, habe ich einen dünneren Zug eingeführt, dessen freie Enden verzinnt wurden. Das auftretende Spiel, bedingt durch den kleineren Zugdurchmesser, wird durch je einen Gummiring zwischen Ruderhorn und Tragfläche beseitigt.

Fertigstellung

Nach der Ausgestaltung des Cockpits wurde die Kabinenhaube an den Klebeflächen angeschliffen und aufgeklebt. Während der Lackierarbeiten wurde die Haube abgeklebt. Alle Holzteile wurden mit Porenfüller grundiert, dann erfolgte eine Papierbespannung sowie eine Grundierung mit weißem Nitroschleifgrund. Nach ausgiebigen Naßschleifarbeiten konnte mit dem Spritzen begonnen werden. Nachdem der Lack ausgehärtet war, erfolgte die Montage des Fahrwerks.

Mein Laser brachte einschließlich Fernlenkanlage, ohne Tankfüllung, 6,5 kg auf die Waage, wobei sich dem staunenden Modellbauer die Frage aufdrängt, wo denn nun die 1,5 kg Übergewicht gegenüber den Herstellerangaben herkommen?

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Die kleinen Hindernisse

Vor dem Erstflug stellten sich zwei Probleme. Das Erste Problem: Wie bringe ich ein Zweimetermodell in ein Auto, das kein Kombi ist, das zweite, daß ich vergessen hatte (wie feixende Fliegerkameraden mit erklärten) mein neues Fünfhundertmark-triebwerk auseinanderzunehmen und nach gründlichem Betrachten wieder zusammenzubauen. Sicher hätte ich dann den Fehler am Vergaser und die losen Zylinderkopfschrauben bemerkt, aber den serienmäßig zugeklebten Druckanschluß am Resonanzrohr hätte ich auch nicht gefunden. Nach ein paar Stunden Einlaufzeit lief der Treibling umso besser.

Flugverhalten

Nun ging es an den Erstflug. Langsam rollte der Laser an, nimmt Fahrt auf, ein kleiner Zug am Höhenruder und der Laser geht gleichmäßig auf Höhe. Zwei Vorbeiflüge zeigen (nicht ohne Stolz des Erbauers), daß keine Trimmung nötig ist. Also kann es losgehen. Ein paar Figuren aus dem RC-IX-Programm lassen ahnen, was hinter dem Laser steckt. Das bestechende Flugbild sowie das exakte Reagieren des großen Modells auf die kleinsten Ruderbewegungen begeistern jeden Piloten und entlohnen für manche Arbeits-stunde. Da der Laser mit Dampf wie auf Schienen fliegt, interessieren mich nun auch die Langsamflugeigenschaften. Also Gas raus und das Höhenruder zurück. Halb gezogen, voll gezogen, der Laser hält sich gut und nimmt nur die Nase runter, um Fahrt zu holen. Kein Abschmieren oder sonstige negativen Eigenschaften ließen sich feststellen.

Der erste Landeflug ist etwas schnell, also durchstarten und mit Schleppgas neu anfliegen. Jetzt kommt er sauber rein, hängt an der Latte, setzt glatt auf und rollt sauber aus.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der Laser ein zuverlässiges und geradezu gutmütiges Flugverhalten zeigt, sich aus dem gut ausgestatteten Bausatz mit einiger Erfahrung im »Fertigmodellbau« zusammenbauen läßt und bei ausreichender Motorisierung sehr gute Flugleistungen erzielt.

Nun viel Spaß beim Bau und viel Erfolg beim Fliegen des neuen F3A-X-Programms.

Weltmeisterschaft 1973 für Kunstflugmodelle in Gorizia

Strahlende Sonne am klarblauen Himmel empfängt die Wettbewerbsteilnehmer und die vielen Schlachtenbummler, die mit ihnen gekommen sind, am 11. September in Gorizia im Nordosten Italiens. Hier sollen nun in den nächsten Tagen die Flüge durchgeführt werden, die zur Ermittlung des neuen Weltmeisters führen.

Gespannte Erwartung bei allen Teilnehmern und Zuschauern. Wer wird es diesmal machen? Als Favoriten gehen die wettbewerbserfahrenen Flieger Giezendanner, Matt und Prettner ins Rennen. Aber auch den Amerikanern, vor allem den neuen Gesichtern unter ihnen, traut man einiges zu, und so ist noch alles offen.

Bei vielen der Teilnehmer an den Wettbewerben handelt es sich um bekannte Gesichter, die schon bei den vergangenen Weltmeisterschaften dabei waren. So gibt es ein freudiges Wiedersehen mit vielen alten Bekannten.

Sonnyboy Hanno Prettner

Aus 28 Staaten sind die Teilnehmer gekommen. Viele sind zum ersten-mal dabei, so die Wettbewerber aus Spanien, Portugal, Israel, Griechenland und Jugoslawien.

Auch aus den Staaten des Ostblocks sind diesmal Teilnehmer dabei, aus Bulgarien, Rumänien, Ungarn und aus der Tschechoslowakei. Die Wertungsflüge finden an zwei Stellen gleichzeitig statt, auf großen, runden, asphaltierten Landeplätzen, ungefähr 1000 Meter voneinander entfernt und, bezogen auf die Anlage des Flugplatzes, seitlich etwas gegeneinander versetzt. Für die Modellflieger ist es von Vorteil, dass die Start- und Landestrecke kreisförmig angelegt ist, so können sie sich den wechselnden Windbedingungen jeweils etwas anpassen. Weniger günstig gelöst ist die Sache mit den Zuschauern.

Von links nach rechts: Fiorentino Faggioli, Papa Prettner (verkleidet als Pilot Mama Mia) küsst Graziano Pagni, rechts neben Graziano Hanno Prettner (verkleidet als „Pilotenkind“), er umarmt eine schöne Dame, im Vordergrund Benito Bertolani. Das Foto entstand nach Hanno`s großen Freestyle Show. Zur damaligen Zeit ging es auf den WM`s zum Teil ganz schön lustig zu .

German pilot Wolfgang Kosche with his Kogi. His helper was future famous German pilot Franz Mayr (WC83 and TOC84) We own the original molds of this plane.

Für Platz 1 sitzen die Zuschauer auf einer Tribüne, die nahezu 500 m vom Start- und Landeplatz entfernt und bei der vorherrschenden Windrichtung genau in der Verlängerung der Flugbahn liegt. Die Tribüne ist weit genug weg vom Geschehen und in sicherer Entfernung, aber die Zuschauer können von diesem Standpunkt aus die Flugfiguren überhaupt nicht sehen. Kein Wunder, dass dies zu Unzuträglichkeiten mit dem Aufsichtspersonal führt.

Tsugutaka Yoshioka, the Champion

Die Zuschauer drängen aufs Flugfeld, um auch dabei zu sein, und da an dieser Stelle keinerlei Absperrungen vorgesehen sind, haben die Ordner ständig alle Hände voll zu tun, um die Zuschauer hinter den Modellen zurückzuhalten. An Platz 2 liegt die Zuschauertribüne nördlich des Landekreises, so dass die Wettbewerber, wollen sie nicht hinter dem Rücken der Punktrichter und über den Zuschauern fliegen, ständig die Sonne im Gesicht haben.

Am Mittwochmorgen treten die Modellflieger mit strahlenden Gesichtern und in gelöster Haltung zum Training an. Hier will man sich zuerst einmal mit den Platzverhältnissen vertraut machen und vor allem auch die Konkurrenten ein bisschen beobachten. Es gibt eine ganze Reihe neuer Leute, die man überhaupt noch nicht hat fliegen sehen. Was hat sich getan außerhalb der heimischen Sphäre? Wie ist der Flugstil dieser neuen Leute? Muss man mit ihnen als harten Konkurrenten rechnen oder wird auch an anderen Stellen nur mit Wasser gekocht?

Okumura, Japan with Fuji

Die großen Unbekannten für die Modellflieger aus dem alten Europa sind die Teilnehmer aus den USA, von denen man absolute Spitzenleistungen erwartet und die für jede Überraschung gut sind. Eine weitere Unbekannte sind die Japaner aus dem Fernen Osten, die mit ihren bildhübschen Modellen antreten, und von denen man nur sehr wenig weiss. Sie sind wohl immer für eine Überraschung gut. Man räumte ihnen einen guten Platz in der Spitzengruppe ein, wenn man sie beim Training fliegen sah.

Jim Fosgate von ProLine Elec. zusammen mit Graziano Pagni und seiner Familie!

Früh morgens beginnt das offizielle Training. Es ist erstaunlich, was es hier zu sehen gibt. Eine breite Gruppe von Modellfliegern aus allen Ländern zeigt Flugvorführungen allererster Klasse. Waren es bei den vergangenen Welt-meisterschaften nur einzelne Modell-flieger, die weit über den Durchschnitt herausragten, so zeigt sich diesmal, dass die Spitzengruppe sehr breit ist. Die Punktrichter, die hier zu entscheiden haben, sind in keiner Weise zu beneiden. Da gibt es nur noch winzige Unterschiede in Flugleistung und Flug-stil. Aber nicht zu vergessen, das sind Trainingsflüge. Die Stimmung ist noch gelöst, und viele der Modellflieger zei-gen, dass sie ihr Modell aus dem Hand-gelenk beherrschen und fast traumhaft sicher durch die Figuren steuern. Wie wird das aber sein, wenn dann morgen beim Wettbewerb die nervliche Belastung dazukommen wird?

The Giezendanners on the way…

Die Modelle haben sich seit der letzten Weltmeisterschaft nur wenig verändert. Man sieht ein gutes Dutzend Super-Star, einige Marabu, zwei oder drei Fire-Fli, die dem Modell von Phil Kraft nachgebaut sind, mehrere Flipper und auch sonst vorwiegend Modelle, die alle in die gleiche Kategorie passen: langer schmaler Rumpf mit hohen Rumpfseitenwänden, leicht trapezförmige Tragfläche und großes Seitenleitwerk. Bei den Modellen hat sich also seit den letzten Weltmeisterschaften so gut wie gar nichts getan. Ein Standardtyp hat sich herausgebildet und der wird verwendet, bis zur letzten Konsequenz. Die Form ist gegeben, die Größe ist gegeben, einziehbares Fahrwerk ist nahezu obligatorisch. Von den Modellen her also keinerlei neue Impulse.

Halt, das hätte ich fast vergessen: es gab etwas Neues, etwas ganz sensationell Neues sogar, und das ist das Modell von Bruno Giezendanner, dem zweimaligen Weltmeister. Dieses Modell ist so neuartig, dass es sofort bei der Jury zu harten Auseinandersetzungen kam, ob es überhaupt für den Wettbewerb zugelassen werden könne. Giezendanners „Salamandre“ hat nämlich Schwenkflügel mit veränderlicher Pfeilung. Durch eine ausgeklügelte Mechanik kann die Pfeilung des Flügels für die Rollfiguren stark vergrößert werden.

Bruno Giezendanner with his Salamandre

Die beiden Flügelhälften sind etwa im Schwerpunkt drehbar gelagert und können durch die Mechanik mehr oder weniger gepfeilt werden. Die Jury ist daran, das Modell abzulehnen. Es gibt einen langwierigen Disput. Bei der Auseinandersetzung mit der Jury geht es darum, ob es sich hier um feste Tragflächen (Starrflügler) oder nicht mehr um feste Tragflächen handelt. hier sollte man doch einmal klar sagen: die Wettbewerbsregeln sollen den Rahmen abstecken, aber sie sollen nicht Fesseln anlegen oder die Entwicklung neuer Techniken behindern. Ein RC-I-Modell ist auch mit veränderlicher Flügelgeometrie immer noch ein Starrflügler und noch lange kein Hubschrauber mit Drehflügeln. Das Modell wurde zugelassen, aber es brachte, wie sich nachher bei den Wettbewerbsflügen zeigte, dem Erbauer nicht den ersehnten Erfolg.

Jim Martin`s famous Banshee

Prettners Super-Sicroly hat einige kleine Änderungen durchgemacht. Es wurden zwei schmale Landeklappen eingebaut, die bis zu 45 Grad ausgefahren werden können. Eine Veränderung der Trimmung ist dabei nicht erforderlich. Das ist natürlich sehr günstig. Grundsätzlich kann man sagen, dass die überwiegende Anzahl der Mo-delle eine ziemlich einheitliche Linie hat. Selbst die bildschönen Modelle der Japaner unterscheiden sich in der Grundkonzeption nicht allzu sehr von der europäischen oder amerikanischen Linie — ganz wie man dazu sagen möchte.Beachtliche Abweichungen von der allgemeinen Linie zeigen neben dem Modell von Giezendanner mit der veränderlichen Pfeilform das Modell von Elizondo, die Mexi-Cobra mit ihren fast elliptischen Flächen und den eleganten Linien. Sehr eigenwillig auch die Form des Banshee von Jim Martin, mit seinem steil aufragenden dreieckförmigen Seitenleitwerk, dem schmalen Kabinenaufbau auf dem Rumpf-rücken und dem fischartigen Aussehen.

Wolfgang Matt mit Super Star

Daneben sieht man wieder die skandinavische Linie mit dem außergewöhnlich hohen, fast halbrunden Rumpfrücken, wie das Modell des Norwegers Stephansen Maximum 11. Sehr konservativ und flugzeugähnlich, besonders gut geeignet für langsames, großräumiges Fliegen, das Modell des Österreichers Ferdinand Schaden. Noch zwei Modelle zeigen bemerkenswerte Abweichungen von der üblichen Norm: der Mephisto von Harald Neckar und der Capricorn von Mike Birch.

Beide Modelle wirken langgestreckt durch ihre überlange Rumpfnase, und beide Modelle haben ein außergewöhnlich stabiles Flugverhalten. Beide Modelle haben schlanke Linien mit gut ausgebildeten Übergängen. Daneben wirken die hübschen Modelle der Holländer Tromp, Vliet und Bruls mit ihren kurzen Rümpfen geradezu gedrungen. Auch der Norweger Foien bringt ein Modell mit kurzem Rumpf an den Start, einen Mitteldecker, der die Fläche zusammen mit der Kabinenhaube von oben her eingesetzt bekommt.

Kurt Matke, Germany with Olympia Flipper

Der Wettbewerb beginnt

Zur Begrüßung fliegen drei Cessnas niedrig über den Platz. Dann führt eine Zlin perfekten Kunstflug durch, fliegt alle die Figuren, die nachher auch die Modelle zeigen sollen. Noch ist man beim Training, will sich vor allem mit den anderen Platz- und Wetterbedingungen vertraut machen und versucht, den Motor auf das heiße Klima einzuregeln. Harald Neckar fliegt gekonnt flüssig. Wenn er diesen Stil beim Wettbewerb durchhält, wird er bestimmt gute Chancen haben. Kurt Matke hat etwas Pech. Ihm geht nach dem Trudeln der Motor aus, und er muss landen, ohne das Programm ganz durch-geflogen zu haben. Aber auch dem Japaner Okumura wird der Motor sauer, und er muss seinen Flug abbrechen. Dabei geht es ihm immer noch besser als Menari aus Irland, dem beim Start das Bugfahrwerk einklappt, wobei die Latte beschädigt wird. Er startet mit seinem bereitgehaltenen Ersatzmodell. Die Amerikaner trumpfen auf. Sie zeigen gekonnte Flüge, lässig und mit Begeisterung bei der Sache. Mit denen wird man rechnen müssen.

Jim Withley with Daddy Rabbit

Am frühen Donnerstagmorgen beginnt der erste Durchgang. Es ist kühl trotz strahlender Sonne, und ein mäßiger Wind bläst aus Osten. Jetzt beginnt der große Wettstreit mit der ganzen Anspannung und Konzentration, die ein solcher Wettbewerb stets mit sich bringt. Vorbei ist es mit der gelockerten Atmosphäre, vorbei ist auch die unbefangene Haltung der Wettbewerbsteilnehmer. Sie sind angespannt und nervös.

78 Teilnehmer aus 28 Staaten stellen sich der Jury. Sie wollen ihr Bestes geben und zeigen, dass sie durch hartes, eisernes Training ihre Modelle noch besser zu beherrschen gelernt haben. Die Reihe der Punktrichter ist inter-national besetzt. Hier wird keiner benachteiligt, keiner bevorzugt. Maynard Hill (USA), A. L. Aarts (Holland), Heinz Freundt (Österreich), Loris Kanneworff (Italien), Werner Groth (Deutschland), J. L. Hartley (England), Artur Hofer (Schweiz), Pierre Pignot (Frankreich), Acke Johannson (Schweden) und Juhani Sederholm (Finnland) haben die gewiss nicht einfache Aufgabe übernommen, mehr als 300 Flüge zu werten.

Norm Page`s Mach 1

Geflogen wird das internationale FAI-Programm: Start, Figur M, doppelter Immelmann, Außenlooping, Kuben-Acht, langsame Rolle, Innenlooping, 4-Zeiten-Rolle, Rückenflug, drei schnelle Rollen, liegende Acht, hoher Hut, Trudeln, Landeanflug, Landung. Es werden vier Durchgänge geflogen, und jeder Durchgang wird von fünf Punktrichtern bewertet. Bei der Wertung der Punktrichter wird der höchste und der niedrigste Wert gestrichen, bei den vier Durchgängen der schlechteste. So ergibt sich nach Ablauf des Wettbewerbs zweifellos ein korrektes Bild von den Leistungen der Teilnehmer. Das Ergebnis dieser vier Durchgänge entscheidet jedoch nur über die Mannschaftswertung, die Platzierung ab Platz 6 und die Auswahl für den anschließenden Wettbewerb, bei dem die fünf besten Teilnehmer nochmals zwei Durchgänge fliegen müssen. Diese beiden Durchgänge werden dann von allen zehn Punktrichtern gewertet, und die Wertung sämtlicher Punktrichter wird zusammengezählt und gilt ohne Abstriche. Hier wird dann über den Weltmeistertitel und über die fünf ersten Plätze entschieden.

Der Verlauf des Wettbewerbes hat gezeigt, dass dieses Verfahren für Teilnehmer, Punktrichter und Zuschauer zu viel ist. Vier Durchgänge sind genug, was darüber hinausgeht, ist von übel. Die Nervenanstrengung bei den Teilnehmern und ihren Mechanikern war beim abschließenden Stechen dermaßen groß, dass keine echte Wertung mehr möglich war. Die Augenlider flatterten, Gesichtsmuskeln zuckten, Hände zitterten. Ein mörderischer Wettbewerb, der allzu sehr an den Nerven der Teilnehmer zerrt. Die Leistungen aller fünf erstplatzierten Modellflieger waren beim Stechen niedriger als beim Hauptwettbewerb. Das war kein Gewinn für die Veranstaltung. Ausscheidung bis zur Zermürbung — das kann nicht der Sinn eines solchen Wettbewerbes sein.

Harald Neckar mit Mephisto

1. Durchgang

So kann denn der Wettbewerb beginnen und gleich der erste Durchgang sorgt für beträchtliche Überraschungen. Hanno Prettner ist gut in Form, der Flug ausgezeichnet. Die Figuren kommen exakt. Prettner steuert sein Modell gekonnt durch das ganze Pro-gramm. Über 4000 Punkte bringt ihm dieser prächtige Flug, und er holt sich damit einen schönen Vorsprung vor den beiden Verfolgern, dem Kanadier Soden und dem Japaner Yoshioka, die sich beide mit einem flüssig geflogenen Durchgang und gut platzierten Figuren gemeinsam auf den zweiten Platz setzen können. Beide, Soden und Yoshioka, sind neu im internationalen Wettbewerb.

Wolfgang Matt mit seinem Super Star

In Europa nie zuvor gehört und dann gleich zwei vordere Plätze. Für die eigentliche Überraschung des Tages aber sorgt Bruno Giezendanner mit seinem außergewöhnlichen Modell. Dieses liegt sehr unruhig in der Luft und ist nur mit Mühe auf dem exakten Kurs zu halten. Die Figuren sitzen daher nicht so exakt wie gewohnt und vor allem bei den Rollfiguren, bei denen die Tragflügel nach hinten verstellt und damit die Pfeilung vergrößert wird, ist ein völlig unstabiles Verhalten des Modells zu beobachten. Giezendanner fliegt nur zwei schnelle Rollen, dann hat das Modell soweit vom Kurs abgedreht, dass er es abfangen und die Figur beenden muss. Nun weiß man ja, dass Giezendanner fliegen kann, und so ist es schade, dass er durch die Tücke seines Flugmodells um alle Chancen gebracht wird.

Mit dem 24. Platz muss er sich nach dem ersten Durchgang zufrieden geben. Sein Bruder Emil hat Pech mit dem Fahrwerk. Das Modell ist beim Start nicht auf geraden Kurs zu bekommen, dreht sich mehrmals auf der Stelle und beendet dann, der Pilot ist unsicher geworden, den Startvorgang im Gras neben der Piste. Dieser Durchgang bringt ihm keine Punkte ein.

Norm Page, dem man bei dem Wettbewerb gute Chancen einräumt, fliegt sehr flüssig, er hat einen großräumigen Stil, sein Modell ist außergewöhnlich schnell. Sauber kommt die langsame Rolle von einem Ende des Platzes bis zum anderen, aber bei der 4-Zeiten-Rolle kommt er etwas von der geraden Linie ab und muss korrigieren. Dann ist Wolfgang Kosche an der Reihe. Während des Durchganges frischt der Wind scharf auf und Kosche hat etwas mit den veränderten Verhältnissen zu kämpfen. Trotzdem hat er einen recht guten Flug und erzielt 3155 Punkte. Bei den zahlreichen guten Flügen auch der anderen Teilnehmer reicht ihm dies jedoch nur auf den 27. Platz, während Kurt Matke mit einem nahezu perfekten Flug und 3525 Punkten sich auf den 13. Platz setzen kann, dicht gefolgt von Harald Neckar, der den 17. Platz belegt.

Das Liechtenstein Team

Jim Whitley wird recht gut mit seinem Modell Daddy Rabbit und mit dem Wind fertig. Er fliegt flüssig, legt seine Figuren großräumig an, aber sein Trudeln ist nicht ganz perfekt, 3550 Punkte. Takahashi hat einen ausgezeichneten Flug. Die Figuren sind sehr präzise, gut platziert und auch die 4-Zeiten-Rolle kommt ohne jeden Versatz. Sowohl die langsame Rolle als auch die drei schnellen Rollen kommen wie am Schnürchen. Ein prächtiger Flug.

Er bringt Takahashi auf Platz 6, dicht gefolgt von seinem Landsmann Okumura, der ebenfalls mit einem gekonnten Flug 3650 Punkte erringen kann. Wolf-gang Matt, die Italiener Bertolani, Pasqualini und Pagni zeigen recht gute Flüge. Pagni’s Motor will beim Start nicht kommen. Große Aufregung. Schnell einen Elektroanlasser geholt und dann reicht es gerade noch zum Start in der vorgesehenen Zeit. Auch Pasqualini fliegt flüssig und gekonnt. Bei der 4-Zeiten-Rolle ist deutlich der Einsatz des Seitenruders zu sehen, beim Trudeln kommt die erste Umdrehung nur mit starker Verzögerung. Mike Birch aus England überrascht mit einem ausgezeichnet geflogenen ersten Durchgang. Sein Modell liegt so ruhig wie ein Brett und wird präzise durch die Flugfiguren gesteuert.

Jim Martin mit Banshee

Als am späten Nachmittag die Ergebnisse bekannt werden, malt sich Erstaunen auf den Gesichtern der Umstehenden. Hanno Prettner führt die Runde an, dicht gefolgt von Philip Soden aus Kanada und dem Japaner Yoshioka. Danach folgt als weitere Überraschung Ivan Kristensen als zweiter Kanadier und mit knapp 400 Punkten Rückstand zur Spitze Wolfgang Matt. Platz 6 und 7 nehmen die Japaner Takahashi und Okumura ein, und Mike Birch aus England liegt auf dem 8. Platz. Danach folgen Benito Bertolani (Italien) und Gustav Cappuyns (Belgien). Mit einem Abstand von 500 Punkten zur Spitze folgen Jim Whitley und Jim Martin aus den USA auf Platz 11 und 12, unmittelbar gefolgt von Kurt Matke, Ruggero Pasqualini und Konrad Weixelbaumer.

Gerard Werion aus Belgien folgt auf Platz 16 und Harald Neckar auf Platz 17. In der Spitzengruppe sind also neben Matt und Prettner zwei Kanadier und drei Japaner zu finden. Das ist eine echte Überraschung. Aber es ist ja erst der Beginn des Wettbewerbes und bis Sonntag kann sich noch eine ganze Menge ändern.

Norman Page

1. Durchgang
2. Noch immer brennt die Sonne heiss vom Himmel, und eine mässige Brise weht aus wechselnden Richtungen. Der Wind dreht im Laufe des Tages von Ost über Süd bis auf West. Das war schon die ganzen vorhergehenden Tage zu beobachten, und das versprach konstant schönes Wetter.

Jean Mersch aus Luxemburg, der sich schon beim ersten Durchgang im Mittelfeld platzieren konnte, fliegt einen guten Durchgang, hat aber Pech bei der Landung. Das Bugrad knickt ein, und das Modell landet auf der Nase. Mersch hatte schon beim Training Kummer mit dem Fahrwerk, glaubte aber den Fehler behoben zu haben. Takäcs aus Ungarn verpasst das Trudeln, das Modell geht einfach nicht rein. Können und Flugstil zeigen, dass die Leute aus dem Ostblock sehr wohl den Anschluss an die westlichen Länder gewonnen haben. Sie können sich hier sehen lassen.

Hardaker (England) platziert seine Figuren gut, fliegt einen recht gekonnten Durchgang, ebenso Cousson aus Frankreich. Nur dessen 4-Zeiten-Rolle ist nicht ganz gestreckt und das Trudeln wirkt beim Beenden etwas verwackelt. Er hungert sein Modell zur Landung herein. Ferdinand Schaden fliegt seine Figuren sehr großräumig. Er arbeitet fleißig mit der Motordrossel. Das Modell ist langsam, die Figuren kommen flüssig, nur seine langsame Rolle fällt etwas durch. Birch fliegt sehr präzise, sehr routiniert. Das Modell geht flüssig durch die Figuren. Ein prächtiger Flug, der ihm 3760 Punkte einbringt und ihm seinen 8. Platz in der Wertung erhält. Ihm geht es dabei besser als Takahashi und Bertolani, die beide um einige Plätze zurückrutschen.

Jetzt ist Jim Martin an der Reihe. Lässig steht er da und fliegt einen prächtigen Durchgang. Trotz der Anstrengung des Wettbewerbes sieht man ihm an, dass ihm das Fliegen Spaß macht. Als Einlage bringt er einen Messerflug über die ganze Länge des Flugfeldes hinweg, kerzengerade und wackelt dabei noch mit dem Modell auf und ab. Er fliegt sehr große Figuren, sehr rund. Das Modell hat einen enormen Kraft-überschuss. Martin fliegt gelöst. Die Figuren kommen präzise wie am Schnürchen.

Man sieht, er beherrscht sein Modell fast im Schlaf. Aber auch Matt macht einen hervorragenden Flug. Die Figuren sind exakt, absolut perfekt und gut platziert. Der Flug bringt über 4000 Punkte ein. Neckar hat zu seiner Hochform zurückgefunden. Der Flug ist ruhig und gekonnt, die Figuren sitzen präzise und gut platziert. Matke hat bei diesem Durchgang etwas Pech. Der Motor läuft an, geht aber vor dem Start wieder aus. Aufregung, hinlaufen und Motor nochmals anwerfen, dann folgt ein perfekter Start. Aber nun lässt sich das Fahrwerk nicht ganz einfahren. Das ist natürlich eine Belastung für den Piloten. Matke scheint angespannt, er fliegt hastig. Bei der langsamen Rolle dreht das Modell etwas heraus und fällt dabei leicht durch. Auch die 4-Zeiten-Rolle ist etwas verrissen. Aber trotz der Schwierigkeiten fliegt Matke den Durchgang zu Ende und erhält für den Flug 3785 Punkte. Das reicht, um ihn zwei Plätze, auf Platz 11, vorrücken zu lassen.

Mit Spannung erwartet man die Flüge der Japaner. Yoshioka startet, alles o.k. Bei der Figur M muss er das Modell etwas korrigieren. Die Figuren kommen schnell, sie sind ziemlich eng angelegt, aber präzise in der Ausführung und gut platziert. Das Modell wirkt im Rückenflug etwas unruhig, auch die schnellen Rollen wirken fast aufgeregt. Vor der Landung stellt Yoshioka den Motor ab, und das Modell landet mit stehender Latte. Nächster ist Okumura. Die Figur M ist nicht ganz perfekt, es folgen schnelle, kleine Loopings, aber langgestreckte Rollen.

Ein zügiger, flotter Flug und eine gute Landung, ebenfalls mit abgestelltem Motor. Nun muss Prettner zeigen, was er kann. Ein perfekter Start, weit aus-geholt zur Figur M, bei der das Modell die Fläche leicht hängen lässt, danach folgt ein perfekter doppelter Immelmann, drei große Außenloopings, eine einwandfrei geflogene Kuban-Acht, dann holt das Modell weit aus zur langsamen Rolle, drei perfekte Innenloopings folgen und eine langgestreckte, prächtige 4-Zeiten-Rolle. Auch Rückenflug und die drei schnellen Rollen sind einfach perfekt, ebenso die liegende Acht und der hohe Hut. Jetzt noch das Trudeln und der Landeanflug. Konstantes Fallen bis zum Auf-setzpunkt. Ein perfekter Flug, der ihm bestimmt viele Punkte einbringen wird. 4080 zeigt die Tafel am Abend, und das reicht, um den ersten Platz zu verteidigen.

Nach Beendigung des zweiten Durchgangs hat sich die Szene etwas verändert. Wolfgang Matt hat sich mit seinem meisterhaften Flug auf den zweiten Platz vorgearbeitet. Er liegt dicht hinter Prettner, und an dritter Stelle folgt Philip Soden aus Kanada. Danach folgen die beiden Japaner Yoshioka und Okumura auf Platz 4 und 5, während Takahashi auf Platz 12 zurückgefallen ist. Kristensen musste auf Platz 6 zurückweichen und wird dicht gefolgt von Jim Martin und Mike Birch. Pasqualini hatte einen guten Durchgang und liegt jetzt auf Platz 9, während Cappuyns seine Stellung halten konnte. Die drei deutschen Teilnehmer haben sich jeweils um einige Plätze verbessert. Kurt Matke liegt auf Platz 11, dicht dahinter Harald Neckar auf Platz 13. Wolfgang Kosche konnte sich auf Platz 22 vorarbeiten.

Nach wie vor liegen die Japaner überraschend gut, ebenso die Teilnehmer aus Kanada, während die Amerikaner auseinandergerissen wurden und einiges tun müssen, wenn sie wieder in die vordere Spitzengruppe vorrücken wollen.

Hanno Prettner`s Super Sicroly

3. und 4.Durchgang

Jetzt kommt die Entscheidung. Wer wird die Mannschaftswertung gewinnen? Wer wird sich auf den ersten fünf Plätzen platzieren können und an der Endausscheidung teilnehmen? Kosche fliegt einen guten dritten Durchgang und steigert sich beim nächsten Flug noch ganz erheblich. Diese Leistung bei allen vier Flügen, das hätte ihm einen wesentlich besseren Platz eingebracht. So muss er sich mit Platz 18 begnügen. Bruno Giezendanner fliegt seinen dritten Flug weit ruhiger als die bisherigen Flüge. Man merkt, er hat sich inzwischen mehr mit Modell und Wetter vertraut gemacht und sich besser auf deren Eigenheiten eingestellt. Dennoch reicht es ihm bei der Endwertung nur auf Platz 28. Für den bisherigen Weltmeister ist das sicherlich nicht befriedigend.

Jim Martin hat einen ausgezeichneten dritten Durchgang, die Figuren liegen exakt platziert, flüssig, großräumig angelegt und einwandfrei. Dann, kurz vor der Landung, springt der Spinner ab, und die Luftschraube wird beschädigt. Pech für ihn, denn nun zählt der Flug nicht. Zweifellos belastet ihn das bei dem nächsten Flug etwas, denn die Figuren scheinen etwas nervös und nicht mehr ganz so flüssig wie gewohnt. Die beiden Flüge von Wolfgang Matt sind einfach perfekt, absolute Spitze. Jede Figur sitzt exakt platziert, rund und flüssig geflogen. Für die unliebsamen Einlagen sorgen Pratt aus Mexiko, dessen Modell beim dritten Durchgang unmittelbar nach dem Start abstürzt, und Konrad Weixelbaumer aus Österreich, bei dem im vierten Durchgang die Tragfläche in der Luft abmontiert. Pech für die Teilnehmer. Markun aus Jugoslawien muss nach einem guten Flug sein Modell auf dem Bauch landen, da das Fahrwerk nicht mehr auszufahren ist. Er wählt zur Landung die Grasfläche aus, und so gehen ihm die Punkte für die Landung verloren.

Matke scheint nicht ganz in bester Form zu sein. Seine Figuren liegen bei beiden Durchgängen nicht ganz so exakt wie gewohnt. Macht es die Anspannung des Wettbewerbes oder kann er sich mit dem heißen Klima nicht anfreunden? Bei der Gesamtwertung liegt er auf Platz 22, hat sich also um einige Plätze verschlechtert. Yoshioka hat einen mittelmäßigen dritten Durchgang und einen prächtigen vierten Flug. Der Flug ist einwandfrei, zweifellos Spitzenleistung, aber man fragt sich am Ende dennoch, ob die 4470 Punkte, die weitaus höchste Punktzahl, die bei diesem Wettbewerb vergeben wurde, berechtigt sind. So überragend viel besser als die Flüge der Konkurrenten schien mir dieser vierte Flug dann doch wieder nicht gewesen zu sein.

Prettner fliegt ganz gleichmäßig, sowohl seinen dritten als auch seinen vierten Flug perfekt, die Figuren kommen weich und flüssig, und als Sonder-einlage zeigt er einen Messerflug von einem Ende des Platzes bis zum anderen. Prettners Leistung ist ganz konstant. Der Unterschied zwischen „schlechtestem“ und bestem der vier Flüge beträgt nur 140 Punkte. Für die große Überraschung sorgt bei diesen beiden Durchgängen Harald Neckar. Er übertrifft sich selbst, steigert sich von Flug zu Flug durch gekonnte Platzierung und meisterhafte Flüge. Als am Abend zusammengezählt wird, liegt er in der Gesamtwertung an zweiter Stelle hinter Hanno Prettner, der unangefochten seinen ersten Platz über alle vier Durchgänge hinweg beibehält. An dritter Stelle folgt Tsugutaka Yoshioka, der nach der dritten Runde auf Platz 12 zurückgefallen war und durch seinen hochbewerteten vierten Flug auf den dritten Platz vorrücken kann. Wolfgang Matt fällt dadurch auf den vierten Platz zurück und den fünften Platz kann Norm Page belegen. Diese Fünf müssen dann am Sonntagvormit-tag noch einmal um die fünf vordersten Plätze kämpfen. Als am Abend die Ergebnisse feststehen, gibt es wohl nur wenige, die mit der Entscheidung der Jury unzufrieden sind. Das Ergebnis entspricht den Leistungen.

Mit dem Ablauf der vier Durchgänge ist die Mannschaftswertung entschieden. Die Japaner konnten diese für sich entscheiden. Die österreichische Mannschaft folgt auf Platz 2 und Deutsch-land erreicht den dritten Platz.

US Team with Daddy Rabbit

Entscheidungsfliegen

Entsprechend der Ausschreibung, wie sie auf der CIAM-Tagung empfohlen wurde, müssen am Sonntagvormittag die fünf Erstplatzierten nochmals um ihre Plätze kämpfen. Diese Regelung war seinerzeit unter dem Eindruck der erheblichen Unterschiede in der Wertung der einzelnen Punktrichter in Doylestown vorgeschlagen worden und fand in Gorizia erstmals in der Praxis Anwendung. Wenn Sie mich fragen: diese Regelung ist schlecht. Sie verlängert den Wettbewerb unnötigerweise, belastet den Terminplan, bringt dem Veranstalter und den Punktrichtern einiges an Mehrarbeit und Kopfzerbrechen, zerrt ganz erheblich an den Nerven der Teilnehmer und löst dabei keines der Probleme, die damit behoben werden sollten.

Ersparen Sie mir, die Entscheidungs-flüge im Einzelnen zu kommentieren. Harald Neckar zieht Startnummer 1. Er legt zum Auftakt einen prächtigen Flug vor und kann sich damit gute Chancen auf einen der vordersten Plätze ausrechnen. Zweifellos auch unter dem Eindruck dieses hervorragenden Fluges werden die anderen Teilnehmer nervös und zeigen keinesfalls mehr die Leistungen, wie sie bei ihren besten Flügen im Gesamtwettbewerb zu sehen waren. Da werden Figuren total verpatzt, von dem Mechaniker falsch angesagt, und man sieht ganz einfach im Flugstil die Nervosität der Piloten. Was hier gezeigt wird, ist nur noch gehobene Mittelklasse. Der Wettbewerb hat seinen Höhepunkt überschritten und was jetzt folgt, ist eine zermürbende Nervenprobe. Das Endergebnis der Entscheidung überrascht zweifellos genauso sehr wie zuvor manches der Zwischenergebnisse. Yoshioka gewinnt den ersten Platz und ist damit Weltmeister. Japan kann zufrieden sein. Es stellt den Weltmeister und die erfolgreichste Mannschaft. An zweiter Stelle der Endwertung folgt Wolfgang Matt, Hanno Prettner kommt an dritter Stelle. Dann folgen Harald Neckar und Norm Page. Der Wettbewerb ist entschieden Als das Stechen zu Ende war, eröffnete Werner Käseberg mit seinem Speedmodell den Wettbewerb um die Graupner Novelty-Trophy. Zahlreiche Hubschrauber, mehrere Riesenmodelle, Deltas und Elektroflug waren hier zu sehen.

Graziano Pagni mit Sohn

Die Begleiterscheinungen

Der Wettbewerbsablauf klappte wie am Schnürchen. Hier stimmte die Organisation, und der Zeitplan wurde strikt eingehalten, selbst auf die Gefahr hin, dass Teilnehmer und Mannschaftsführer nicht an dem vorgesehenen Programm teilhaben konnten, weil sie z. B. nicht gleichzeitig ihre Sender im Zelt abholen und zur selben Zeit an dem Empfang des Bürgermeisters teilnehmen oder ihr Frühstück für den nächsten Morgen bestellen konnten. Bei kommenden Veranstaltungen dieser Art sollte auch das Publikum etwas mehr berücksichtigt werden. Der Ablauf des Wettbewerbes erfolgt dann ungestörter, und man kann sich bei richtiger Platzierung der Zuschauer und der Absperrungen die zahlreichen Ordner ersparen.

Fotos: Sky Aviations, G.Hoppe, Giuseppe Ghisleri, Familie Matt

Erich Rabe, Modell 11/1973

Text Copyright by:

Vor einigen Wochen besuchte ein sehr guter Freund von uns die Xoar Luftschraubenfabrik in Henan / China. Alles ist sehr beindruckend, es ist eine große, modern ausgerüstete Fabrik. Grupp-Modellbau aus Essingen ist jetzt der Europa Haupthändler. Er hat beinahe sämtliche erhältlichen Xoar Luftschrauben ab Lager lieferbar.

Company Capability

Facility

Wuhu, China:

• Headquarter
• Production, Testing, R&D, Services
• Zhengzhou, China:
• Satellite Production, Services

Los Angeles, USA:

• International Distribution
• E-commerce
• Warehouses

Qingdao, China:

• Satellite Sales Office

Company Capability

Sales & Marketing

Sales – Responsive, Technical, Penny Rule:

• Territory: Distributors in 36 countries
• Customers in 74 Countries
• On Line & Off Line: Establish MSRP
• Distribution & Direct: By Product Category
• Technical Sales： Consulting + Data + Services + Testing Data
• International Distribution & E-commerce & Warehouses

Hier gehts zum Europa Großhändler: (bitte ins Bild klicken)

Marketing – Propel Your Imagination:

• Brand and Digital Marketing: Mr. Leo Ko
• 15 years of Design and Digital Marketing experience at PacSun, GUESS, The Beach People.
• Trade Show: 5 to 6 International Trade shows & 4 to 5 Domestic Trade Show annually
• Social Media: Facebook, Instagram, Industry Forum
• Advertisement: RC Universe, RC groups, Unmanned System Technology Magazine

Sponsorship: Sponsored Pilots – Flight School

Who We Are

Design, Production, Testing, Service of Aerospace Propulsion System

• • • Design:
    • –Tailor Made solution
    • –NASA Software and Experiences

    Production:

    • –Integrated, Automated Production System for Wooden, Composites Propeller

    Testing:

    • –Data Services

    Services:

    • –Installation
    • –Repairing
    • –Consulting
    • –Propulsion System Consolidation

    Company Capability 102 Employees:

    Departements:

    • • CFO, Accountant: 3 Persons
      • Public Relationship, Investor and Government and Industry Committee: 3 Persons
      • Sales + Technical sales: 8 Persons
      • IT & Marketing: 4 Persons
      • Back office: 2 Persons:
      • Purchasing, Logistic: 2 Persons
      • Testing Team: 16 Persons
      • Production and Repairing: 62 Persons

     

     

    Equipment – Production

    • Tailor-Made CNC 3,5 axis
    • Laser Cutter
    • Wood Compressor & Laminator
    • High Accuracy Drilling Machine
    • Sander &Polisher
    • Temp & Humidity adjustable kiln
    • Constant Temp &Humidity Clean Room
    • Cooler Storage
    • Automated Composites
    • Production Line – Tailor Made
    • Spraying line
    • Autoclave
    • Nickel Plating
    • Anodic Oxidation
    • Heated Press

Review: Seyer Diabolo – Mitte der 70er erlernte Thorsten Seyer in seinen Kindertagen unter der Anleitung seines großen Bruders Bernd das steuern von Modellflugzeugen. Eine Schauflugvorführung des damals weltbekannten Kunstfliegers Wolfgang Dallach brachte die Initialzündung.
Die Seyer’s hatten Blut geleckt…

Seither lies die Kunstfliegerei die Seyerbrüder nicht mehr los. Mit dem Aufkommen der F3AX Szene in Deutschland begann auch die Teilnahme an Wettbewerben bei den Wettbewerbsklassen F3A und F3AX.

Es wurden im Laufe der folgenden 20 Jahre einige Podestplätze erflogen. Inspiriert durch namhafte Piloten aus der Szene konzipierten die Seyer’s eigene Flugmodellkonstruktionen. Zum Beispiel die Seyer Diabolo mit 2,50 Meter Spannweite und ca. 8 Kilo Fluggewicht.

1983 lernte ich die Seyer Brüder bei unserem F3AX Wettbewerb in Tübingen kennen. Gemeinsam mit Dietrich Altenkirch und ein paar weitere Wolfsburger Piloten waren Sie mit Ihren Modellen am Start.

Dietrich mit seiner wunderschönen CAP20, die Seyer`s mit deren Diabolos.

Dietrich Altenkirch 1983

Die Diabolos waren faszinierende Flugmodelle. Bei 2,50 Spannweite wiegten die Flugzeuge tatsächlich nur 8kg. Die Flugeigenschaften waren perfekt.

Im Laufe der 80er entstanden die ersten Seyer Props. Sehr schnell wurden diese Propeller von F3AX Wettbewerbspiloten eingesetzt – die Propeller waren der Garant trotz geringeren Fluglärm für enormen Leistungszusatz.

Es folgten dann die Seyer Resonanzschalldämpfer sowie weitere Flugmodellkonstruktionen wie zum Beispiel die legendäre Seyer CAP 231.

Das Propellersortiment wurde und wird ständig ausgebaut, viele leistungsorientierte Wettbewerbspiloten setzten diese Propeller bei Ihren Wettkämpfen erfolgreich ein.

Die Luftschrauben wurden auch viel von Hobbypiloten geflogen, beim Militär kommen Seyer Propeller in Drohnen heute noch zum Einsatz.

Leider verstarb Bernd Seyer in den 90ern allzu früh, wir hatten einen guten Freund verloren.

Wolfgang Dallach, †2015

MODELL-KUNSTFLUG-WELTMEISTERSCHAFT BERN, 8.-13.Sept. 1975

Mit großer Spannung wartet man immer wieder auf dieses große Ereignis der Fernlenkfliegerei. Bei diesem Wettbewerb zeigt sich, wie sich der Modellflug in den vorausgegangenen beiden Jahren weiterentwickelt hat und wie sich die besten Piloten auf das große Ereignis vorbereitet haben.

76 Modellflieger aus 26 Staaten bewerben sich um den Titel des Weltmeisters und um die beste Mannschaftswertung. Maximal drei Mann aus jedem Staat sind an dem Wettbewerb beteiligt, zusätzlich zugelassen ist der amtierende Weltmeister, der Außerhalb des normalen „Kontingents“ mitfliegt und dessen Ergebnis daher nicht bei der Mannschaftswertung mitgezählt wird.

Welcome to Bern

Mit echt schweizerischer Gastlichkeit empfängt Bern die Teilnehmer am Wettbewerb und die vielen Begleiter und Schlachtenbummler, die mit diesen gekommen sind. Die interessante und lebhafte Stadt Bern, malerische Hauptstadt der Schweiz, bildet auch die Kulisse für die abendlichen Treffen. Der hervorragend angelegte Flugplatz in Belp, ungefähr 10 km vom Stadtkern entfernt, ist der Austragungsort für die Wettbewerbsflüge. Hier sollen in den nächsten Tagen die Wettbewerbsteilnehmer zeigen, wie sie ihr Modell beherrschen.

Liechtenstein Team

Nicht wenige der Teilnehmer an dem Wettbewerb waren schon bei den vergangenen Weltmeisterschaften dabei, und so gibt es ein freudiges Wiedersehen mit vielen alten Bekannten. Aber es sind auch zahlreiche Wettbewerbsteilnehmer hier zum ersten Mal dabei, Modellflieger, die in unserem europäischen Raum nahezu unbekannt sind und von denen man noch nicht weiß, wie gut sie sind.

The World Champion with his beautiful plane

Überraschungen sind daher immer möglich, und so wartet man zuerst einmal mit Spannung auf die Trainingsflüge am Montagnachmittag, damit man sich ein Bild über den Leistungsstand der Teilnehmer machen kann. Über das Können der Wettbewerber aus dem mitteleuropäischen Raum weiß man recht gut Bescheid, wenn man aufmerksam die regionalen Wettbewerbe der vergangenen beiden Jahre verfolgt hat. Hier zählen zweifellos zu den Favoriten: Harald Neckar, Wolfgang Matt und Hanno Prettner und natürlich der ehemalige Weltmeister Bruno Giezendanner. Gute Chancen gibt man selbstverständlich auch dem amtierenden Weltmeister Tsugutaka Yoshioka.

Bei uns weitgehend unbekannt sind die Teilnehmer aus den USA, David Brown, Rhett Miller und Mark Radcliff, und wie sich in Gorizia gezeigt hatte, muss man auch bei den Teilnehmern aus Kanada und aus Japan mit Überraschungen rechnen, da deren Leistungsstandard außerordentlich hoch ist. Es gilt also, bei den Trainingsflügen ein aufmerksames Auge auf zahlreiche Wettbewerbsteilnehmer zu werfen, um sich auch nur ein annähernd zutreffendes Bild zu machen von dem, was uns in den nächsten Tagen erwartet. Dass der Wettbewerb dann meistens ganz anders verläuft, als man sich das zuvor ausgerechnet hat, steht auf einem ganz anderen Blatt, erhöht die Spannung und macht den gesamten Wettbewerbsverlauf ganz besonders interessant.

German competitor Harald Neckar and his Mephisto

Die Flugplatzanlage, auf der die Wettbewerbsflüge stattfinden, liegt geradezu ideal. Die mehr als 2000 Meter lange Asphaltpiste liegt in einem flachen, weiten Tal und verläuft in Richtung Südost-Nordwest. Mit einer einfachen Abschrankung, ungefähr 50 Meter südlich der Piste, ist der Raum für d:e Teilnehmer abgegrenzt. Der gesamte übrige Platz, auf mehr als 1000 Meter Länge, von der Abschrankung bis zum Festzelt, steht den Zuschauern zur Verfügung. Der Platz für die Zuschauer ist geradezu ideal. Von hier aus kann man die Flüge in allen Einzelheiten aus nächster Entfernung miterleben und hat die Sonne nahezu den. ganzen Tag über im Rücken, genau wie die Wettbewerbsflieger, die von der Sonne höchstens am frühen Vormittag behindert werden.

Die Trainingsflüge und die Wertungsflüge finden gleichzeitig an zwei Stellen der großen Landebahn statt, die ungefähr 1000 Meter voneinander an der Startbahn liegen. Hier in Bern sind für die Wettbewerbsteilnehmer und für die Zuschauer geradezu optimale Bedingungen geschaffen worden, um den Wettbewerb um die Weltmeisterschaft reibungslos ablaufen zu, lassen. Dass der Wettbewerb dann dennoch nicht ganz reibungslos ablief, lag am Wetter und an anderen Dingen, die von den Organisatoren kaum vorherzusehen waren

Das Flugprogramm beginnt mit dem Start gegen den Wind, dann folgt die Figur M mit 4 halben Rollen, die Kubanische Acht, der Doppelte Immelmann, eine Langsame Rolle mit ungefähr 5 Sekunden Dauer, 3 Außenloopings, eine Vierpunktrolle, 3 Innenloopings, eine Achtpunktrolle, die Stehende Acht, 3 horizontale Rollen, der Hohe Hut mit jeweils einer halben Rolle beim senkrechten Aufsteigen und beim senkrechten Abgang, die Liegende Acht, 3 volle Trudelbewegungen, der rechteckige Landeanflug und die Landung. Der Wettbewerbsteilnehmer hat nach seinem Aufruf eine Minute Zeit für die Startvorbereitungen, für das gesamte Kunstflugprogramm einschließlich Anlassen des Motors, Start und Landung stehen ihm 10 Minuten zur Verfügung. Der Start muss innerhalb von 3 Minuten erfolgt sein. Es werden vier Durchgänge geflogen, so wie das neuerdings in den internationalen Bestimmungen vorgesehen ist.

Prettners

Die Flüge werden jeweils von 5 Punktrichtern bewertet. Dabei werden bei jeder Flugfigur die höchste und die niedrigste Wertung gestrichen, ebenso wie nach Abschluss des Wettbewerbs der schlechteste der 4 Durchgänge. Dieses Verfahren gewährleistet nach menschlichem Ermessen eine gerechte Bewertung jedes einzelnen Piloten, und da jeder Pilot zweimal vormittags und zweimal nachmittags starten soll, sowie zweimal auf Platz 1 und zweimal auf Platz 2, sind alle Voraussetzungen für eine Chancengleichheit gegeben. Die 3 besten Flugresultate zusammengezählt ergeben die Gesamtwertung. Der Pilot mit dem höchsten Gesamtresultat wird Weltmeister, während jeweils die 3 besten Resultate einer Mannschaft für die Nationenwertung zusammengezählt werden.

Guenter Hoppe starts

Das Punktrichtergremium ist international besetzt. Auf der Piste 1 werten Walter Burger (Schweiz), Heinz Freundt (Österreich), Owen Gidding (England), Dave Henshaw (Kanada) und Loris Kanneworff (Italien). Auf Piste 2 werten Tony Aarts (Holland), Camille Gèrard (Luxemburg), Pierre Pignot (Frankreich), Egon Gstöhl (Liechtenstein) und William Northrop (USA). Ersatzmann ist Joe Dible (Irland).

Es wurde damit alles getan, um eine gerechte und den Leistungen entsprechende Bewertung zu gewährleisten. Jeder hatte nach der Planung die gleichen Chancen, und es war alles getan, um Zufälle auszuschließen und ein echtes Abbild der Leistungen in den Wertungen zu bekommen. Die Organisatoren haben die vorangegangenen Weltmeisterschaften aufmerksam verfolgt und aus den dabei gewonnenen Erfahrungen ihren Nutzen gezogen. Sie haben gute Arbeit geleistet.

Harald Neckar and Erich Gilik

Als 1960 die erste Weltmeisterschaft für Kunstflugmodelle in Zürich-Dübendorf stattfand, nahmen an diesem bedeutenden modellsportlichen Ereignis Mannschaften aus 8 Nationen teil. Das war ein „Familientreffen“, vergleichen mit den 76 Teilnehmern aus 26 Nationen. Die Amerikaner waren damals absolut führend und stellten in der Folge fünfmal hintereinander den Weltmeister. 1969 und 1971 errang dann Bruno Giezendanner den Meistertitel und 1973 wurde Yoshioka Weltmeister.

Weiterentwicklung der Modelle

Ganz generell kann man sagen, dass die Modelle seit der letzten Weltmeisterschaft noch eleganter, noch formschöner und noch perfekter in der Ausführung geworden sind. Hier ist ganz deutlich der Einfluss der Japaner zu bemerken, die nicht nur die Formgebung der Modelle stark beeinflusst haben, sondern auch beim Oberflächenfinish als Vorbild gelten können. Die allermeisten der Modelle haben so ein perfektes Oberflächenfinish, wie man sich das von Spitzenmodellen auf einer Weltmeisterschaft wünscht.

The lucky Champion

Die Unterschiede in der äußeren Form gegenüber der letzten WM sind bei vielen der Modelle nicht sehr groß, aber es sind doch deutliche Verbesserungen zu erkennen. Die schlanke, elegante Linie des Blue Angel, mit leicht gepfeiltem Tragflügel und Leitwerk, herrscht vor, nicht nur bei den Liechtensteinern, den Luxemburgern und den Italienern.

Langer, schlanker Rumpf mit großflächigem Seitenleitwerk, gepfeilter Tragflügel-vorderkante und gepfeilter Vorderkante des Höhenleitwerks, das ist in diesem Jahr die Standardlinie. Hiervon gibt es natürlich eine ganze Reihe von Abweichungen, so fliegt Kjellgren (Schweden) mit einem Rumpf, der eine extrem hohe Kabinenhaube aufgesetzt hat und Hanno Prettner seinen „Curare“, eine elegantere Version seines Sicrolys.

Israel team pilot Harowitz with plane Nasher

(Norwegen) fliegt nach wie vor sein „Maximum 11″ mit hohem, fischartigem Rumpfrücken und Günter Hoppe seinen bewährten Sultan mit runden Randbogen an Tragflügel und Leitwerk. Die Amerikaner treten mit flipperähnlichen Modellen zum Wettbewerb an und die Südafrikaner mit kurzen, pylonracerähnlichen Modellen, ähnlich wie sie Jan van Vliet seit Jahren bevorzugt.

Harald Neckar

Paulsen (Norwegen) tritt mit einem spitfireähnichen Modell mit Zweibeinfahrwerk zum Wettbewerb an, und Bruno Giezendanner hat sich wieder etwas ganz Neues einfallen lassen. Sein „Scorpion“ ist ein Modell mit langgezogenem, schlankem Rumpf und niedrigem, eckigem Seitenleitwerk und einem etwas nach oben versetzten Pendelhöhenruder. Auffallendstes Merkmal seiner Neukonstruktion ist der Tragflügel mit stark gepfeilter Vorderkante und großer Flächentiefe an der Flügelwurzel.

Papa Dave

Fast kann man von einem deltaförmigen Tragflügel sprechen. Der Scorpion wird auch von seinem Bruder Emil geflogen. Harald Neckar fliegt wieder seinen Mephisto und Kurt Matke den Olympia-Flipper. Rene Schumacher tritt mit einem eleganten Condor an, einem Modell mit großer Flächentiefe und langem, schlankem Rumpf.

Japanese plane transporter

Bei der Bestückung mit den Motoren gab es keine Experimente. Es wurden bewährte und wettbewerbserprobte Motoren verwendet. Auffallend war dabei, dass alle Teilnehmer am Wettbewerb sich große Mühe gegeben haben, die Geräuschentwicklung der Motoren so gut als überhaupt nur möglich zu dämpfen. Man sah zahlreiche große Resonanzschalldämpfer und eine ganze Reihe von großräumigen Eigenbauschalldämpfern. Nach der Ausschreibung war die maximal erlaubte Lau-stärke festgelegt, und es blieb dem Veranstalter vorbehalten, Modelle, die zu laut erschienen, auf Einhaltung der Vorschrift zu überprüfen.

Marc Radcliff`s Phoenix 6

Soweit ich bemerkt habe, war das in keinem einzigen Fall erforderlich. Das ist eine sehr erfreuliche Begleiterscheinung bei diesem Wettbewerb, bei dem doch schließlich jeder Konkurrent bestrebt war, die höchste Leistung aus seinem Motor zu ziehen. Es waren 39 Webra Speed im Einsatz, 9 OS 60, 6 Hirtenberger HP 61, 6 OPS Ursus, 5 Webra 61, 3 Enya, 3 Super Tigre und dazuhin einige Einzelexemplare. Zur Steuerung der Flugmodelle wurden an Fernlenk-anlagen 14 Pro-Line eingesetzt, 13 Simprop-Contest, 10 Futaba, 11 Kraft, 5 Varioprop und 5 Multiplex, daneben waren natürlich noch einige weitere Typen einmal oder zweimal vertreten.

Eröffnung der Weltmeisterschaft

Wenn man sich am Montagvormittag den Modellpark aufmerksam betrachtete, konnte man sicher sein, dass der Wettbewerb wieder ganz außergewöhnlich interessant wird. In gelöster Stimmung treten die Modellflieger zu den ersten Trainingsflügen an. Hier möchte man sich zuerst einmal mit den klimatischen Verhältnissen und mit dem Platz vertraut machen, aber man möchte auch die Konkurrenten beobachten, um zu sehen, was sich außerhalb der regionalen Sphäre getan hat.

Dave Brown with his wife

Schließlich gibt es eine große Anzahl von Teilnehmern, die man bisher noch nicht bei Wettbewerben fliegen sah. Schon bei den ersten Flügen zeigt sich ganz deutlich, dass viele Wettbewerbsteilnehmer in den vergangenen Jahren ganz erheblich dazugelernt haben und weit besser sind als in Gorizia.

Die Modellflieger haben überall gelernt und selbst in den Ländern, in denen der Modellflug auf internationaler Wettbewerbsebene erst einige Jahre alt ist, haben sich einige hervorragende Flieger herauskristallisiert. Bei dem Training zeigen sich aber auch Erscheinungen, die bei unserem Hobby leider immer wieder vorkommen: Störungen. Störungen durch Fremdeinwirkung und Störungen durch mechanisches Versagen.

So hatte Bertolozzi bei seinem Trainingsflug mit einem Versager zu kämpfen. Offensichtlich klemmte das Rudergestänge oder funktionierten die Rudermaschinen nicht ganz einwandfrei. Er hatte noch eine gewisse Kontrolle über das Modell, konnte dieses jedoch nicht mehr auf der Startbahn landen. Nach einem aufsehenerregenden Flug über den Fahrzeugpark setzte er das Modell in ein hohes Maisfeld. Ohne wesentlichen Schaden, nur das Bugfahrwerk war angeknackst, überstand das Modell die Außenlandung, was von Bertolozzi mit hörbarem Aufatmen zur Kenntnis genommen wurde.

Guenter Hoppe and Guenther Metterhausen with Sultan

Bei prächtigem Wetter findet das Training statt. Die Sonne brennt vom Himmel, der jedoch leicht bedeckt ist. Auch die Südafrikaner haben Störungen. Sie steuern hier ihre Modelle mit Fernlenkanlagen im 27-MHz-Band, weil die in ihrer Heimat benutzte Frequenz in der Schweiz nicht zugelassen ist. Wegen Störungen von außen müssen verschiedene Wettbewerbsteilnehmer die Frequenzen kurzfristig wechseln, um überhaupt fliegen zu können.

Zahlreiche Wettbewerber haben im Flug mit Störungen zu kämpfen, und als dann Harald Neckars Modell durch Flügelbruch in der Luft abmontiert und Bruno Giezendanner`s Modell wahrscheinlich durch Doppelbelegung der Frequenz abstürzt, gibt es bedenkliche Gesichter.

Schon sieht man die Weltmeisterschaft ernsthaft gefährdet, da greift die PTT, die Schweizerische Postbehörde, hart durch und hebt mehrere Schwarzsender aus, die in unmittelbarer Nähe des Flugplatzes Funksprechgeräte auf nicht erlaubten Frequenzen betreiben und damit den Modellflugbetrieb stören.

Die Störungsursachen sind damit weitgehend beseitigt, aber die nervliche Belastung für die Wettbewerbsteilnehmer bleibt noch eine ganze Weile bestehen und legt sich nur langsam. Bei zukünftigen großen Wettbewerben sollte man vielleicht den vorgesehenen Platz einige Zeit im Voraus auf Funkstörungen hin überwachen, um Störungen während des Wettbewerbs weitgehend auszuschließen.

Nach der offiziellen Eröffnung der Weltmeisterschaft fliegt der Vize-Europameister Christian Schweizer mit seinem Akrostar ein perfektes Kunstflug-programm vor. Er fliegt all die Figuren, die nachher auch die Modelle beim Wettbewerb zeigen sollen. Seine Flug-vorführung ist ganz große Klasse. In teilweise atemberaubend niedriger Höhe wird das Pflichtprogramm und anschließend ein Kürprogramm vorgeführt. Die sachkundigen Zuschauer sind begeistert.

Naruke`s Nova

Der 1. Durchgang

Am frühen Mittwochmorgen beginnt der 1. Durchgang. Auf Piste 1 eröffnet B. Politar den Wettbewerb, auf Piste Nr. 2 ist Tonnar als erster an der Reihe. Obwohl die Sonne scheint, ist es kühl und nahezu windstill. Die Konkurrenten sind angespannt und nervös, der Wettstreit beginnt mit der ganzen Anspannung und Konzentration, die ein solcher Wettbewerb stets mit sich bringt.

Naruke`s Nova

Paulsens Modell mit Zweibeinfahrwerk fliegt schnell, flüssig geht es durch die Figuren. Diese sind rund und recht gut platziert. Das Modell landet im Innenkreis. Es folgen Bruschi und Stephansen. Dann ist Yo-shioka am Start. Mit gespannter Erwartung sieht man diesem Flug entgegen, denn Yoshioka hat in Gorizia die Weltmeisterschaft gewonnen, und nun muss er beweisen, dass er seine Form beibehalten oder sich sogar noch verbessert hat. Präzise, wie am Schnürchen gezogen, kommen die Figuren.

Yoshioka`s Blue Angel

Das Modell liegt so satt wie ein Brett in der Luft. Vierzeitenrolle gegen Ende ganz leicht durchgefallen, Stehende Acht leicht verrissen. Landung exakt auf dem Punkt. Der Durchgang ist sehr präzise, so wie man das von einem amtierenden Weltmeister erwartet. 4565 Punkte bringt ihm dieser Flug. Anschließend fliegt Feiner (Mexiko), und dann erwartet alles den Flug des jungen Radcliff aus USA. Sein Modell ist schnell, außerordentlich wendig und liegt dabei doch recht stabil in der Luft. Relativ kräftige Ruderausschläge. Das zeigt sich an dem leichten Schlenkern des Modells bei Beginn oder Beendigung der Figuren. Radcliff legt die Figuren enger und schneller an als gewohnt. Sehr schöne langsame Rolle, gute Achtzeitenrolle. Der Mittelpunkt bei der Stehenden Acht stimmt nicht exakt, das Modell kommt zu hoch heraus. Trudeln exakt nach Vorschrift. Bei Okumura kommt der Motor in der vorgesehenen Zeit nicht zum Laufen, und somit fällt der Flug aus.

Renè Schumacher with helper and plane Condor

Nun schnell hinüber zur Piste 1. Dort fliegt als nächster Günther Hoppe, der zurzeit außerordentlich gut in Form ist, wie sich bei dem Training gezeigt hat. Ruhig und ohne jede Aufregung, so wie man es von ihm gewohnt ist, startet und fliegt er sein Programm. Die Figuren kommen exakt, sehr präzise und flüssig geflogen, die Landung erfolgt exakt im Kreis. 4040 Punkte bringt die Auswertung.

Yoshioka and Kato with Blue Angel

Neckar fliegt, wie üblich, sehr großräumig. Sein Ersatzmodell ist nicht mehr ganz in erstklassigem Zustand, der Rumpf hat leichte Wellen in der Rumpfnase. Das Modell erscheint relativ langsam, liegt aber außerordentlich stabil in der Luft. Langsame Rolle ganz prächtig geflogen, flüssig, Vierzeiten-rolle exakt, aber bei den anderen Figuren bemerkt man die Nervosität des Piloten. Die Landung sitzt exakt auf dem Punkt, aber dann klappt das Bug-fahrwerk weg und das Modell geht auf die Nase. Das kostet Punkte, und so muss er sich mit 3935 Zählern zufriedengeben.

Jan van Vliet with Boomerang

Bone (GB) setzt die Figur M schräg an und das Modell kippt oben heraus. Bei der Langsamen Rolle sackt das Modell ziemlich durch und die Vierzeitenrolle ist praktisch ohne Absätze, nur das erste Viertel ist markiert. Der Wettbewerber ist offensichtlich aufgeregt. Am Nachmittag eröffnet Rhett Miller die „Schau“ auf Piste 2 und fliegt ein nahezu perfektes Programm. Nur beim Trudeln macht das Modell eine halbe Umdrehung zu viel. 4400 Punkte kann Miller für seinen Flug kassieren, der ihn in die Spitzengruppe bringt.

Tore Pausenl with his Spitfire

Bruno Giezendanner ist heute absolut nicht in Bestform. Er ist nervös und muss mit seinem Ersatzmodell fliegen, das hier noch nicht eingeflogen ist, und dessen Motor nicht sauber läuft. Die Figuren sind nicht exakt in der Ausführung. Bei der Langsamen Rolle taucht das Modell außerordentlich weit weg, und nach dem Doppelten Immelmann bleibt der Motor stehen, und Bruno muss landen. Das ist Pech.

Denis Chabert with Tempest

Inzwischen fliegt Matke einen sehr guten Durchgang, mit exakt ausgeführten und gut platzierten Figuren, der ihm 4065 Punkte einbringt. Zu den großen Unbekannten gehören die Kanadier. Das Modell von Reusch verhält sich recht gut, die Figuren kommen exakt und fließend. Bei der Stehenden Acht muss einiges korrigiert werden, die Landung erfolgt im inneren Kreis. 3890 Punkte.

Benny Kjellgren, Teammanager Acke Johansson with plane Mach 1

Das reicht nicht für die Spitzengruppe, auch nicht seinem Landsmann Hitchcox, der vor allem mit dem Trudeln Schwierigkeiten hat, dessen Modell nur zögernd ins Trudeln kommt, sehr steil trudelt und dann erst knapp über dem Boden abgefangen werden kann. Dafür kann dann Emil Giezendanner mit einem guten Flug nahezu 4000 Punkte erzielen.

Dave Brown with Phoenix 6, his wife as helper and TM Don Lowe

Wieder ein 1000-Meter-Lauf zur Piste 1, wo Wolfgang Matt an der Reihe ist. Er fliegt einen absolut perfekten Durchgang. Die Figuren kommen flüssig, sehr gekonnt. Eine Figur wie die andere sitzt exakt platziert und ist einwandfrei in der Ausführung. Das Modell ist außerordentlich schnell. Die Figuren sind groß angelegt, der Einsatz ist weich, und das Modell liegt außerordentlich ruhig. Ein prächtiger Flug. Noch hat man diesen Flug unmittelbar in Erinnerung, da folgt nach Marincowitz der Flug von Hanno Prettner. Auch hier ein absolut perfekter Durchgang, die Figuren rund und flüssig geflogen, groß angelegt und weich im Einsatz.

Benito Bertolani with his Maria and plane Kosmos

Der Flug ist absolute Spitze. Das zeigt sich dann auch am Abend bei der Wertung, wo Prettner mit 50 Punkten Abstand vor Matt liegt, gefolgt von Yoshioka, Brown, Miller und Radcliff. Auf Platz 7 liegt Norbert Matt, dann folgen Weixelbaumer und Kristensen. Matke liegt auf Platz 10, danach folgen Kjellgren, Hoppe, Hardy und Maundrell sowie Werion, Emil Giezendanner und Meier. Neckar liegt auf Platz 18, gefolgt von Matsui und Schaden. Das Ergebnis lässt spannende Kämpfe um die Spitzenpositionen erwarten.

Ferdinand Schaden, his wife, helper and plane Condor 75

2. Durchgang

Bisher zeigte sich das Wetter von seiner besten Seite. Es herrschte strahlender Sonnenschein, und es war nahezu windstill, Bedingungen, wie man sie sich besser für einen solchen Wettbewerb fast gar nicht wünschen könnte. Aber der Donnerstagmorgen beginnt mit leichtem Nieselregen. Bertemes, Norbert Matt und Behm fliegen gute Durchgänge, aber Ferdinand Schaden ist bei den ersten Figuren nervös und bei der kühlen Luft wohl auch noch nicht ganz in Form. Die anschließenden Figuren sind dann exakt wie immer, und die Landung erfolgt auf dem Punkt.

Stephansen with plane Maximum II, TM Folen and helper

Lundström fliegt einen guten Durchgang, verliert jedoch bei den Roll-figuren immer eine Kleinigkeit an Höhe. Dagegen hat Hurst (Australien) beim Anwerfen offensichtlich Schwierigkeiten mit dem Motor seines Modells, und so tauscht er dieses gegen das Ersatzmodell aus. Guter Durchgang, aber bei den Rollfiguren fällt das Modell stark durch.

Günter Hoppe, Bärmann, Günther Metterhausen and plane Sultan 5

Olivier (Südafrika) hat Pech mit dem Wetter. Mitten in seinem Flug fängt es an kräftig zu regnen, und dabei steht im Südosten die Sonne an einer hellen Stelle. Die Lichtverhältnisse sind ungünstig. Olivier muss jeweils vom Hellen ins Dunkle fliegen. Trotzdem wird der Durchgang gut geflogen und einwandfrei mit einer Landung am Punkt beendet. Auch als Weixelbaumer startet, regnet es immer noch kräftig. Dennoch kommen die Figuren exakt platziert und einwandfrei in der Ausführung. Die Rollfiguren sind wie am Schnürchen gezogen. Ein perfekt geflogener Durchgang, der sicherlich gute Punkte bringen wird.

Harald Neckar and his Mephisto

Lysaght, Meier und Cooper sind als nächste am Start. Die Figuren sind gut platziert und einwandfrei in der Ausführung. Dann folgt Hoppe mit einem ausgezeichnet geflogenen Durchgang. Bei dem Doppelten Immelmann bleibt der Motor fast stehen. Das Modell wird mit Mühe vollends durch die Figur gezogen, aber der Motor erholt sich wieder. Hoppe fliegt ruhig, präzise, sehr weiche, runde Figuren. Das gibt eine gute Wertung. 4375 Punkte zeigt die Tabelle am Abend.

Kurt Matke, TM Goedel and plane Olympia Flipper

Radcliff auf Piste 1 ist heute nicht ganz so gut in Form wie gestern. Offensichtlich trägt dazu auch das kühlere und nasse Wetter bei. Die Figuren wirken etwas unruhiger. Radcliff setzt alle Figuren recht hart an, geht ruckartig in die Rollfiguren und beendet die Figuren auch jeweils in recht abrupter Form. Aber die Figuren sind exakt platziert und präzise in der Ausführung.

Canadian Team – Kristensen, Hitchcox, Reusch and their planes

Nun ist Yoshioka an der Reihe. Sehr weich einsetzende Figuren und gut platziert, aber bei der Langsamen Rolle dreht das Modell zu den Punktrichtern herüber, ziemlich kräftig sogar. Hardy muss bei strömendem Regen fliegen. Fast hat er seinen Durchgang überstanden, da muss er nach dem Trudeln das Modell hart neben der Piste landen. Daraufhin werden die Meisterschaften unterbrochen, um besseres Wetter abzuwarten. Aber auch als Harald Neckar am Nachmittag an der Reihe ist, regnet es wieder in Strömen. Das gibt bei dem Modell die unwahrscheinlichsten Figuren. Eigentlich sollte das Programm unterbrochen werden, denn es fehlte nicht viel, dann wäre Neckar durch den Tower des Flugplatzes geflogen.

Team Luxemburg, Paul Behm and Bertemes

Auch Holm und Totland werden durch das Regenwetter stark in Mitleidenschaft gezogen und können daher keine einwandfreien Flüge ausführen. Totland hat Pech mit seinem Motor, der unmittelbar nach dem Start stehenbleibt.

Team Liechtenstein and their Atlas

Nun kommt Hanno Prettner, und alles ist natürlich gespannt, wie sein Flug diesmal wird. Es hat aufgehört zu regnen, das Wetter ist relativ günstig, nur schwach windig und voll bewölkt. Hanno Prettner fliegt einen perfekten Durchgang, großräumig, mit langgezogenen Rollen, kerzengerade wie am Schnürchen. Ein ganz hervorragender, herrlicher Flug. Großräumig, das ist das Stichwort. Am Dienstagmorgen wurden an die Mannschaftsführer die neuen Ausführungsbestimmungen der CIAM verteilt. Unter anderem wird darin festgelegt, dass sich die Figuren innerhalb eines Sichtwinkels von 90 ° vor den Punktrichtern abspielen müssen. Das benachteiligt unter Umständen die großräumigen Flieger, deren Langsame Rolle beispielsweise sicherlich über den 90-Grad-Winkel hinausreicht. Diese neue Bestimmung ist nicht sehr glücklich gewählt, da der vom Winkel eingeschlossene Raum auch von der augenblicklichen Sitzhaltung jedes einzelnen Punktrichters abhängt und damit nicht eindeutig definiert ist.

Bengt Lundsröm with his plane DFH17

Nach Marincowitz wäre Wolfgang Matt am Zug. Dieser kann aber seinen Flug nicht ausführen, weil auf dem entsprechenden Band Störungen festgestellt werden. So wird Kjellgren vorgezogen. Als dann Wolfgang Matt startet, ist es schon ziemlich dämmrig, und die Sichtverhältnisse sind schlecht. Man hat den Eindruck, dass Matt nicht mehr so großräumig fliegt und die Figuren, nicht zuletzt durch die hereinbrechende Dämmerung erzwungen, unmittelbar vor den Punktrichtern fliegt. Die Figuren sind perfekt in der Ausführung und gut platziert. Eine butterweiche Landung mitten auf dem Punkt. Ein großartiger Flug, der von den Punktrichtern gut bewertet wird.

B.Policar and M.Merse with Champion

Fast ist es schon dunkel, aber der Wettbewerb wird noch nicht abgebrochen. Im Hintergrund kommen die schneebedeckten Berge zum Vorschein, während das weite Tal, in dem geflogen wird, schon nahezu in der Dunkelheit versinkt. Es kann nur noch auf engstem Raum geflogen werden, sonst verschwindet das Modell aus der Sicht. Endlich um 19 Uhr wird der Wettbewerb unterbrochen. Die Letzten auf der Startliste müssen morgen ihren Flug absolvieren.

Terry Cooper with Bulldo

Eröffnet wird am Morgen mit einem Flug von Maundrell, danach folgen Chabert, Sweatman und Harowitz aus Israel. Es ist kalt, die Wettbewerber frösteln, denn im nahen Bergland gab es Neuschnee. Im Hintergrund liegen die spitzen Bergkegel des Alpenmassivs in der Sonne, Eiger, Mönch und Jungfrau. Eine prächtige Silhouette für die Wettkämpfe. Nach Toft ist dann Matke als letzter dieses Durchgangs an der Reihe. Die Figuren kommen flüssig, das Modell liegt außer-ordentlich ruhig in der Luft, trotz der leicht auffrischenden Brise.

Yoshioka with his Blue Angel

Bei diesem Durchgang haben sich die Spitzenpositionen geändert. Wolfgang Matt führt mit knapp 370 Punkten vor Hanno Prettner. Yoshioka und Brown haben ihren 3. und 4. Platz verteidigt, während Radcliff und Norbert Matt auf den 5. bzw. 6. Platz vorrücken konnten. Es folgen Kristensen und Miller und auf Platz 9 Hoppe. Kjellgren belegt Platz 10 und Matke Platz 11. Harald Neckar fiel auf Platz 23 zurück.

Bruno Giezendanner and his Scorpion

3. und 4. Durchgang

Der 3. Durchgang wird von Prettner eröffnet, mit einem Flug, der ganz außerordentlich präzise verläuft. Wird er die 370 Punkte Rückstand aufholen können? Prettner fliegt nach wie vor außerordentlich weiträumig. Die Figuren kommen wie am Schnürchen. Der Wind beeinträchtigt den Flug kaum. Der Flug war eine Schau, und nun kommt Wolfgang Matt, der auf der Rangliste führt. Mit gespannter Erwartung sieht man dem Flug entgegen. Matt startet. Figur M, hoch hinauf, aber beim Abdrehen und in der Rückenlage ein paar kräftige Störungen. Wird er den Flug abbrechen oder weiterfliegen? Der Pistenchef bricht den Flug ab. Matt wechselt die Frequenz und holt die restlichen Figuren nach. Ganz perfekt geflogen. Die Figuren sind aber wesentlich kleiner als gewohnt. Gut platziert vor den Punktrichtern. Bei der langsamen Rolle ein kräftiger Wackler, dann kommen die Figuren wieder einwandfrei, und der Flug wird mit einer Landung auf dem Punkt abgeschlossen. 4695 Punkte für Matt, 4760 Punkte für Prettner.

U.S. Team Mark Radcliff, Rhett Miller, Don McGovern, Dave Brown

Unmittelbar vor dem Flug von Bruno Giezendanner frischt der Wind dermaßen auf, dass die Schirme der Punktrichter umgeworfen werden. Der Wind kommt nahezu quer zur Piste. Aber Giezendanners Modell fliegt ruhig und geht stabil durch die Figuren. Giezendanner zeigt, dass er ein routinierter Flieger ist und sein Modell perfekt beherrscht.

Die Amerikaner Brown, Miller und Radcliff fliegen sehr gleichmäßig. Ihre schnellen Modelle gehen gut durch die Figuren, die gut platziert und einwandfrei ausgeführt sind. Yoshioka hat einen guten Flug, verpatzt allerdings das Trudeln etwas. Das kostet Punkte. Hoppe und Neckar haben das Pech, dass es während ihrer Flüge wieder kräftig regnet. Die Flüge werden dennoch einwandfrei zu Ende geführt. Hoppe, Neckar und Matke haben jeweils einen hervorragenden 4. Flug, der ihnen in der Endwertung Platz 10, 14 und 15 einbringt.

Victory ceremony 1.Matt 2.Prettner 3.Brown

Prettner fliegt einen ganz erstklassigen 4. Durchgang. Gekonnt liegen die Figuren platziert, einwandfrei, die Roll-figuren sind wie am Schnürchen aufgezogen. Ganz hervorragender Flug, aber nach wie vor weiträumig, sehr weiträumig. Der Vorsprung von immer noch 300 Punkten ist praktisch nicht mehr aufzuholen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass Prettners Flüge nicht voll bewertet werden, weil er sehr weiträumig fliegt und daher unter Umständen die 90 Grad überschreitet.

Als sich dann Wolfgang Matt zum letzten Durchgang vorbereitet, frischt der Wind ziemlich plötzlich auf, er kommt nahezu quer zur Piste. Die Figuren kommen flüssig, gut platziert und perfekt ausgeführt. Aber die Figuren sind nicht so weiträumig angelegt, wie man es sonst von Matt gewohnt ist. Er stellt sich damit auf die Wünsche der Punktrichter bzw. auf die neuen Vorschriften ein. Als dieser Flug beendet ist, gibt es wohl kaum mehr einen Zweifel: Wolfgang Matt hat es geschafft. Sein Erfolg ist nicht zuletzt ein Erfolg der Mannschaft aus Liechtenstein. Diese ist eine in sich vollkommen geschlossene Gruppe, die stets gemeinsam auftritt und von ihrem Mannschaftsführer Karl Busch stets bei guter Laune gehalten wird. Eine gute Rückenstärkung für die Piloten! Ihr Maskottchen Mr. Tschuudie, ein pelziger Löwe, trägt viel zur Erheiterung der Zuschauer bei.

The team ceremony

Als am Abend die Wertungen bekannt werden, gibt es nicht mehr allzu viele Überraschungen. USA konnte die Mannschaftswertung für sich entscheiden, während der neue Weltmeister Wolfgang Matt heißt. Zweiter in der Einzelwertung ist Hanno Prettner und an 3. Stelle liegt Dave Brown. Es folgen die beiden Japaner Yoshioka und Okumura, während die beiden Amerikaner Radcliff und Kristensen Platz 6 und 7 belegen. Die große Überraschung ist der 8. Platz für Norbert Matt, und mit Kjellgren ist nach langer Zeit wieder einmal ein Skandinavier in die Spitzengruppe vorgestoßen.

Christian Schweizer and Acrostar

Wieder ist eine Weltmeisterschaft zu Ende gegangen. Sie war für alle Beteiligten und für die Begleiter ganz bestimmt wieder ein großes Erlebnis. Bern war eine gastliche und anregende Stadt, die nicht nur den Wettbewerbern zahlreiche gemütliche Treffpunkte bereitstellte, sondern auch für deren Begleiter ein Ausgangspunkt für erlebnisreiche Exkursionen innerhalb und außerhalb der Stadtmauern war.

Erich Rabe

Text: Modell 11/1975
Fotos: Sky Aviations, Erich Gilik, Bernt v.Boetticher, Modell

Benito Bertolani, ein Leben für den Modellflug – Genialer Konstrukteur – perfekter Wettbewerbspilot – der immer hilfreiche, nette Benito. Er ist der  erfolgreichste italienische Wettbewerbspilot aller Zeiten! Im zarten Alter von 9 Jahren fand der kleine Benito den Weg zum Modellflug. Er begann mit Freiflug-Segelflugzeugmodellflugzeugen.

Im Sturm-und Drangzeitalter stoppte er seine modellfliegerischen Aktivitäten. Im Alter von 25 Jahren heiratete Benito seine langjährige Freundin, Mariella, gleichzeitig startete er wieder mit dem Modellflug.  Allerdings nicht mehr als Freiflugpilot sondern als gestandener R/C Pilot. Parallel dazu betrieb er weiterhin seinen geliebten Freiflug.

This Ugly Stick belongs Graziano Pagni, (he was famous italian pilot at WC 1967 Corsica) , he lend it Benito Bertolani to learn flying

Benito today, nach schwerer Corona Erkrankung ist Benito wieder auf dem Weg der Besserung

Hier der Bericht seines ersten Kunstflugmodells T.R.A.M. und der Settebello (later Italia Uno)

Benito Bertolani: Diese Modellkonstruktion wurde von mir in den Jahren 1968 bis 1972 konstruiert und im Laufe der Zeit verbessert. Die letzte Entwicklungsstufe stellte ich der Öffentlichkeit an der Weltmeisterschaft 1973 in Gorizia vor. Daneben hatte ich noch ein anderes Modell, die „Settebello“ im Einsatz. Im Laufe der Zeit änderte ich den Namen aus kommerziellen Gründen dieses Modells in „Italia Uno“. Ich setzte beide Modelle an der italienischen Meisterschaft in Bologna 1970 ein.

T.R.A.M. , T.R.A.M.Spezial 2p with Benito`s Mariella

Mit der Konstruktion T.R.A.M. begann ich im Jahre 1968, damals war ich noch absoluter Freiflieger, ich hatte bis dahin noch keine Ahnung wie man mit R/C Fernsteueranlagen benutzt. Das Modell war von Anfang an auf das neue Kunstflugprogramm, das ab 1970 Gültigkeit haben sollte, konstruiert. Allerdings war ich zu der damaligen Zeit Freund und Schmiermaxe und Ansager von Giancarlo Ricci, er war in dieser Zeit ein sehr bekannter italienischer Pilot. Somit war ich mit den aktuellen Kunstflugfiguren bestens vertraut.

One of Benito`s 5 Super T.R.A.M. `s

Das neue 1970er Kunstflugprogramm beinhaltete in einigen Figuren den „MESSER“-Flug, ich berücksichtigte bei der Konstruktion des neuen Flugmodells die Ästhetik als auch die Effizienz im Flug, wichtig waren insbesondere gute Messerflugeigenchaften. Dies wurde durch die Auslegung des hohen Rumpfes erreicht. Die Rumpfkontur ähnelte einem „Flügelprofil“.

Settebello

Der Prototyp wurde von Giancarlo Ricci auf Wettbewerben eingesetzt, das Modell flog perfekt. Viele Leute waren begeistert und fragten nach einem Bausatz.

Ich fertigte 20 Bausätze die im Nu verkauft waren. Mein 2.Freund war Graziano Pagni, er unternahm mit dem Modell viele Flüge und gab einige Tipps um die Flugeigenschaften noch weiter zu verbessern.

Was bedeutet der Name T.R.A.M.? Wie ist dieser Name entstanden?

Benito’s T.R.A.M. – Um Messer-Manöver besser zu fliegen besitzt das Modell eine sehr hohe Schnauze. Als ein Freund, ein gewisser Caponi das Modell zum allerersten mal sah sagte er das Flugzeug hat die Ähnlichkeit eines Doppeldeckerbusses. So ist der Name T.R.A.M. entstanden – Tram-Omnibus.

Es gab die TRAM 2P, die TRAM Special und schließlich die Super-Tram.

T.R.A.M.

Nach einem weiteren Monat weiterer Testflüge war es soweit. Das Modell war perfekt. Von März 1969 bis September 1970 trainierten wir täglich 2 Stunden, während dieser Zeit kauften viele Kunstflugpiloten wie die Herren Reineri, Papini, Vinci, Patuelli, Pescarolo und andere diesen Modellbausatz. Alle waren von den Flugeigenschaften begeistert.

Ich trainierte monatelang mit diesem Modell, all meine Freizeit, meine Energie widmete ich der Perfektionierung meiner Kunstflugdarbietungen. Dabei war meine Starthelferin meine Freundin Mariella L’immensa.

Mariella nahm viele Opfer in Kauf. Ihre Freizeit verbrachte Sie beim Training auf dem Modellflugplatz.

Settebello, a beauty

Im 4.Quartal 1970 trat ich gemeinsam mit Mariella bei den italienischen Meisterschaften in Bologna an. Ich flog sehr konzentriert. Meine Konkurrenten waren begeistert, die Kampfrichter ebenfalls. Einige meiner Rivalen baten mich um einen Testflug. Nach diesen Probeflügen waren Sie vom T.R.A.M. noch mehr begeistert.

Young man Benito with his favorite plane

Nach dem Wettbewerb begann die Siegerehrung. Ich stand ganz oben auf dem Podest!

One of Benitos T.R.A.M.

Hier beginnt meine Geschichte mit dem funkgesteuerten Kunstflug!

Settebello with OPS engine

Nach dem Tram Projekt starte Benito das nächste Projekt, die KOSMO 1. Beim Erstflug hatte er Funkstörungen, das Modell wurde durch den Absturz vollständig zerstört.

T.R.A.M. at WC1973 Gorizia

Dann baut er die Kosmo 2, bei diesem Flugzeug verwendete Benito eine zuverlässigere Fernsteuerung.

Settebello, later changed the name to „Italia Uno“

Zuguterletzt entwarf und baute Benito den Kosmo 3. Kur vor der Fertigstellung bittet der Besitzer von Mantua Model , Poldi ihm eine kleineres Anschauungsmodell der Kosmo zu bauen (ca.1/3 von der Originalmodellgröße) und es Ihm zu zeigen. Dieses Flugmodell wurde dann fotografiert.

Kosmo 2

Dieses Foto ist bis zum heutigen Tag auf den Mantua Kosmo Boxen zu sehen. Die Komsos wurden mit OPS Motoren betrieben, Grund war eine Vereinbarung zwischen dem OPS Chef Muzio und Benito.

Den Vertrieb des Kosmo übernahm Mantua.

Wenig später (1977) wollte Benito allerdings sein „eigenes“ Wettbewerbsmodell haben, deshalb entschloss er sich ein neues Modell basierend auf das neue ab 1979 geltende FAI Kunstflugprogramms zu konstruieren.

Dies war die Geburtsstunde des Komet.

2015, Ozzano, Präsentation des Classicpattern Komet

Dieser Entschluss zerstörte nicht nur die Beziehung zwischen Mantua Model und Benito sondern auch de Beziehung zwischen Benito und OPS. Benito wurde nicht mehr mit OPS Motoren beliefert.

Tatsächlich wurden die Komets mit dem damals leistungsfähigeren Rossi Motor ausgestattet. Diese Motoren wurden auch bei TOC Wettbewerben verwendet.

Das italienische Nationalteam F3A 1971

Im Freiflug als auch im R/C Flug nahm er an Meisterschaften teil, in beiden Klassen schlug er sich sehr erfolgreich.

Im September 1970 gewann Benito in Bologna an 2 Tagen die italienische F3A Staatsmeisterschaft und wurde somit als italienischer Meistern Mitglied der italienischen R/C Kunstflugnationalmannschaft. Seine Teilnahme an der 1971 Weltmeisterschaft in Doylestown, USA war gesichert.

1970, Italienische F3A Nationalmannschaft

Seit diesen Tagen betrieb Benito R/C Modellflug Hochleistungssport. Er war einer der weltbesten Modell- Kunstflug- und Freiflugpiloten.

Warten auf den Flug nach USA

Sehr gute Platzierungen bei F3A Weltmeisterschaften, bei F3A Europameisterschaften, viele Male italienischer Meister, erfolgreicher Teilnehmer verschiedener TOC Wettbewerbe in Las Vegas, Teilnehmer bei mehr als 380 nationalen und internationalen Kunstflugwettbewerben bei vielen belegte er die vordersten Ränge. Er war auch gerngesehener Gast bei vielen Modellschauflugveranstaltungen.

Benito in Aktion

Er gründete und betrieb die BB Modellbau Flugmodellherstellung und Zubehör.

Benito und Mariella 1975 in Bern

1993 stoppte Benito seine Aktivitäten Im Fernlenksport, er verkaufte sein Unternehmen an vier seiner ehemaligen Mitarbeiter.

Seitdem widmete er sich wieder seiner Lieblingssportart, dem Modellfreiflug in den Klassen F1a, F1g und Indoorfliegen..

Die Kosmos – wunderschöne Kunstflugmodelle

Seine Erfolge im Freiflugsport sind grandios: Freiflugerfolge sind bemerkenswert: 1999 gewann Benito bei Freiflugwettbewerben 7mal und 3mal belegte er den zweiten Platz. Selbstverständlich gewann er auch den F1g Coupe d’Hiver Cup.

Benito mit seiner Frau Mariela am TOC 1982

Er nahm an verschiedenen Freiflug Welt- und Europameisterschaften teil, in Rumänien, 2005 in Argentinien, 2006 in der Ukraine und in Kroatien.

Dave Brown, Benito Bertolani mit ihren Frauen

Während seiner 50jährigen sportlichen Laufbahn trat er in folgenden Ländern an:

Italien, Österreich, Belgien, Schweiz, Liechtenstein, Frankreich, Spanien, Holland, Deutschland, Jugoslawien, Ungarn, England, Tschechische Republik, Slowakei, Rumänien, Bulgarien, Ukraine, Russland, Türkei, Portugal, Südafrika, Argentinien, Brasilien, Uruguay

Benito mit Mariella beim TOC 1980 in Las Vegas

Alleine in Nordamerika: Nevada (Las Vegas Und Rino), Kalifornien, Colorado Arizona, Illinois, Ohio, Pensilvania, Virginia, New York, Texas, Kanad

2 Beauties

Folgende Flugmodelle wurden von Benito konstruiert und an Wettbewerben durch Ihn eingesetzt:

„Settebello“
T.R.A.M.
T.R.A.M.Spezial 2p
Italia 1-1970
Kosmo 1-1971
Kosmo 2-1972
Kosmo 3-1974
Miguel.A.A.1975
Komet
Zlin 526
Yak 18
Asw19
Weeks Spezial Doppeldecker
Mini Kosmo 40
Komet Vvc,
Schulflieger
Dollaro
Telex
Sonar
Jolly (in Zusammenarbeit mit den Studenten Scatena Und Favilla)
Akrobat From Bertolozzi
Bücker 131 „Lerche“ 1990
Astro1 – Astro2 – Astro3
Extra 200
Diabolo
Ultimate Doppeldecker
Wiggens

Benito heute

Viele dieser Modelle wurden von Benito oder anderen Unternehmen als Bausatz hergestellt und vertrieben. Seine Flugmodelle wurden weltweit verkauft.

Außerdem konstruierte und baute Benito von 1996 bis 1996 diverse Freiflugmodelle. Er organisierte auch eine „Montageplattform“ zur Herstellung von einigen hundert Freiflugmodellen, seine Modelle wurden unter anderem auch in Schulen gebaut.

Leider ist seine Frau Mariella 2019 allzu früh verstorben, wir denken an Sie in allen Ehren.

Mariella (†)

Benito beim Retrotreffen

Benito Bertolani, Wolfgang Matt, Graziano Pagni

Text Copyright Antonio Di Giacomo, Benito Bertolani, Cristiano Giostozzi

Bilder: Benito Bertolani, Cristiano Giostozzi

Anmerkung vom Editor: Für mich war Benito seit ich Modellflugsport Anfang der 70er betrieb der Inbegriff des italienischen Modellflugs: Rossi, OPS, BB Modellbau – das war für mich dasselbe wie Ferrari, MV Agusta und und und…

Benito war zuletzt an Corona erkrankt, ich wünsche Ihm alles, alles Gute und daß er noch viele Jahre seinen Freiflugsport betreibt.

Drawing Bertolani Planes

T.R.A.M. – P2

Sellebello (Italia Uno)

Kosmo 2 1971

Komet 1 1977

Gallerie R/C Flug

Gallerie Freiflug

Gallerie Privat

Heute präsentieren wir zum allerersten Mal Fotos aus dem Graupner Familienarchiv. Wir bedanken uns bei der Familie Graupner, uns bei unseren zukünftigen Recherchen der Geschichte des Flugmodellsports zu unterstützen.  Als allererstes veröffentlichen wir einen Test des Autors Dieter Heck`s zur legendären Graupner Caravelle.

Report, 1967. Im Herbst 1962 erhielt Dieter Heck einen Anruf von der Firma Graupner, wir sollten ‚mal rasch auf eine Wiese bei Kirchheim (Teck) kommen, dort könnten wir was ganz Besonderes sehen. Als wir hinkamen, sahen wir dann zunächst den Gustav Sämann in schwarzer Seidenbluse, anzusehen aus der Ferne wie frühers Giacomo Casanova, nebst einigen anderen Herrn, die alle angestrengt in die Luft starrten.

Dort musste sich also ein R/C-Kahn bewegen. Wir starrten ebenfalls: der Kahn drehte Loopings und Rollen, Immelmänner und Kubanische Achter, wie das ebenso ist, wenn auf dem Boden Sämann und ein Mehrkanalmodell in der Luft ist.

Mit seiner Angst ist jeder allein …

Und dann passierte es, dass es mir in die Knochen fuhr: nein, nicht das, was Sie denken!

Als vorsichtiger Mensch, zu dem mich meine Mutter erzog, tat ich zunächst das, was nach dem preußischen Offizierskodex unehrenhaft, aber in einer unübersehbaren, gefahrvollen Situation noch immer das Vernünftigste ist: nämlich gar nichts. Und das Modell flog weiter! Nach dem, was ich bis dahin von rasanten Mehrkanalmodellen wusste, fand ich das immerhin schon erstaunlich.

Ich atmete wieder etwas freier.

„Und jetzt fliegen Sie ‚mal eine Kurve!“ Ich starrte auf den Sender, der mir plötzlich unheimlich kompliziert vorkam mit seinen zwei Knüppeln, von denen man jeden in 4 verschiedene Stellungen bringen kann und somit insgesamt 16 verschiedene Möglichkeiten hat, wovon meist 15 falsch sind.

Gustav Sämann bei seinem 80igsten Geburtstag

„Da mit dem Daumen rechts drauf, Querruder, so … aber aufs Modell sehen … jetzt langt’s“.

Der Teufelskahn hing bereits steil in der Kurve, drehte rund weiter, legte sich immer flacher und kam hübsch langsam wieder raus. „Sehen Sie, da kann man nun durch ganz leichte Tipps korrigieren, wenn man weiter rum will.“

Testflug

„Aha!“, Ich probierte.

„Und jetzt das gleiche links!“ Es klappte, es gab eine ganz brave Kurve, es passierte überhaupt nichts Interessantes, und das war das Interessanteste.

„So, und jetzt fliegen Sie einen Looping!“ befahl Sämann.

„Wie?“ fragte ich sehr dumm.

(Foto aus Familie Graupner Kollektion)

„Indem Sie eben das Höhenruder ziehen!“ meinte Sämann. Ich zog dasselbe, und tatsächlich ging der Vogel dann. Er blieb oben nicht hängen, er fiel nicht raus, er kam schön wieder runter, ganz genau wie auf dem Riesenrad in der Achterbahn. Die Sache war sehr erstaunlich.

(Foto aus Familie Graupner Kollektion)

Nun schön, wenn man mal so weit ist, gehört auch nicht mehr besonders viel Schneid dazu, das Querruder z. B. mal so lange zu drücken, bis der Vogel ganz herumgedreht hat, was man eine Rolle nennt. Eine schöne war’s nicht, aber immerhin, es war eine Rolle von Heck. Aber glauben Sie nur nicht, ich sei stolz darauf gewesen, mir war immer noch mulmig zumute! Ich ärgere mich nämlich scheußlich über eigene Modelle, die ich herunterwerfe, und ich weiß nicht, wie ich empfinden würde, wenn ich Modelle von anderen kaputtwerfe. Das habe ich nämlich noch nicht probiert. Jedenfalls ging die Sache noch einige Minuten so weiter. Ich hatte mich bereits daran gewöhnt, dass das Ding fliegt.

(Foto aus Familie Graupner Kollektion)

„Aber landen tun Sie!“ sagte ich schließlich. Da war Gustav so gnädig und nahm den Tonfrequenzkasten wieder und kündigte an: „Jetzt werden Sie was ganz Besonderes hören“. Schon wieder ..

Graupner hatte nämlich bei diesem Versuch seine fahrbare Modellklinik auf der Wiese, in der ein Abhörempfänger mit einem Lautsprecher ist, sodass man die gesendeten Tonsignale hören kann. Wir hatten uns schon daran gewöhnt, welche Töne welches Ruder bedeuten. Sämann machte einen hübschen Landeanflug und setzte an gegen den Wind, aber viel zu hoch — „Der kommt nie rein!“ sagte ich, denn aus der Erfahrung anderer glaubte ich doch, das beurteilen zu können. Aber Sämann drosselte, wartete einige Sekunden und dann zog er das Höhenruder. Tüüüüüt machte es — und hörte nicht mehr auf. Jetzt kommt’s! dachte ich, wenn er noch drei Sekunden so weiter macht.

Vorgänger der Caravelle. Das Flugzeug hat das typische Feuervogel Seitenleitwerk.

… auch wenn sie dumm ist

Aber wieder kam`s nicht. Der Vogel hielt sich mit gezogenem Höhenruder bei gedrosseltem Motor völlig gesund in der Luft, hängte sich etwas müde an die Flächen in einer Art verschämten Sackflug —und blieb steuerbar! Auf Seitenruder und Querruder reagierte er nach wie vor und ließ sich in einem steilen, aber langsamen Landeanflug hereinholen.

(Foto aus Familie Graupner Kollektion)

Geflogen wurde an diesem Tage noch, bis dem hochverehrten Publikum die Füße und die Finger kalt wurden. Sämann ließ den Vogel mit 1,8 m Spannweite und einem 8,1 ccm Motor zum Start einfach kurz abgefressene Gras der Schafsweide loshoppeln. Dass der Vogel kerzengerade wegging, wäre zu viel gesagt, aber er machte auch nicht das geringste Zeichen eines Ringelpitz, hob nach zwanzig Meter-ab, und Gustav zog ihn dann steilem Winkel hoch. Wie üblich sind die Startaufnahmen nicht viel geworden, und ein Modell in der Luft ist ohnehin nichts zum Aufnehmen.

Hans Graupner mit seinen Mitarbeitern (Foto aus Familie Graupner Kollektion)

Der Probenarr

Natürlich hatten die Graupnerianer etwas ganz Spezielles im Sinn, als sie uns eingeladen hatten. Sie wollten, um es mal offen ..Nichtexperten von Beruf“ handgreiflich zeigen, dass diese Maschine, die sich „CARAVELLE“ , tatsächlich narrensicher zu fliegen ist, relativ narren-sicher. Und dazu wählten sie mit sicherem Griff mich!

Das Modell ist Graupners sogenannter „Schlager“ für die diesjährige Nürnberger Spielwarenmesse. Das interessiert uns recht wenig. Nachdem aber, was wir gesehen haben, ist es auch ein Schlager für den RC-Flug und wird ganz bestimmt dazu beitragen, noch mehr Leute mit dem rasanten Fliegen vertraut zu machen. Wenn wir seit 1960, als die Amerikaner in Zürich den ersten raschen Tiefdecker zeigten, ständig geschrieben haben, dass der Mehrkanalflug in erster Linie eine Sache des Könnens sei und dass man vorsichtig an ihn herangehen müsse, so stimmt das nach allen seither gemachten Erfahrungen.

Aber die Erfahrungen der Modellflugkonstrukteure wurden dazu genutzt, die Konstruktionen allmählich zu entschärfen; und die Zeit ist offensichtlich auch vorbei, in der das Mehrkanalmodell grundsätzlich eben als eine äußerst kapriziöse Dame betrachtet werden musste, die ein sehr labiles Seelenleben hat und dementsprechend sorgfältigster Handhabung bedarf.

Sämann hat sich bereits mit dem „Feuervogel“ im Vertrieb von Webra, Berlin, bemüht, ein Zwischenglied, einen Trainer für den Mehrkanalflug zu schaffen. Nach dem, was man heute weiß, war er wahrscheinlich zu klein (der Feuervogel, nicht der Sämann).

Trotzdem war er ein notwendiges Glied innerhalb der Gesamtentwicklung Der „ZEUS“, ein Mehrkanaltrainer im Vertrieb von Robbe, der jetzt ebenfalls als Neuheit herauskam und von Heese entwickelt wurde, gehört auch in die Kategorie der Gezähmten, die aber dennoch für den allerschärfsten Einsatz getrimmt werden können.

Dass die letztere Feststellung zutrifft, zumindest hinsichtlich der Caravelle, ist insofern schon bewiesen, als dieses Modell im eigentlichen Sinn gar nicht „neu“ ist. Es wurde bereits in vielen Modellbauzeitschriften der ganzen Welt, darunter natürlich auch in „Modell“, abgebildet, denn es ist nichts anderes als die Maschine, mit der Sämann auf der Weltmeisterschaft 1962 in Kenley geflogen ist und damit den 8. Platz belegt hat.

Dieser 8. Platz lag aber — und das sei für diejenigen gesagt, welche Platzierungen bei solchen Wettbewerben allzu hoch einzuschätzen geneigt sind —, nachweislich nicht am Modell, denn unser Mitarbeiter Ginn schrieb damals: „Es war ein Genuss, Gustav’s schlankes, flüssig fliegendes Modell zu beobachten. Er hatte alle Chancen, für seine Enttäuschung beim ersten Flug belohnt zu werden; aber jetzt, zum vierten mal bei sechs Flügen, ruinierte ein sterbendes Triebwerk die Chancen …

Der Apparat ist ein Hoch- bzw. Schulterdecker mit ungeteilten 180 cm spannenden Flächen, einem stabilen Kastenrumpf, der gar nicht besonders „rasant“ aussieht, und einem hohen Dreibeinfahrwerk. Im Kenley flog Gustav fast ohne V-Form; beim Baukastenmodell kann man die V-Form je nach gewünschter Kunstflugeigenschaft, das heißt nach Können, wählen.

Die Sicherheit in den Flügelspitzen

Die besonderen Flugeigenschaften, die wir schilderten, haben natürlich ihre konstruktive Ursache. Sie liegen in erster Linie in einer ausgesuchten Seitenflächenverteilung und in der Profilauswahl. In Modellflugkreisen ist Gustav Sämann in früheren Jahren als Wakefield-Spezialist bekannt geworden, er war auch Weltmeister in dieser Klasse. Seit Jahren aber beschäftigt er sich mit Mehrkanalmotor-modellen und er hat dies ebenso gründlich getan wie früher bei Modellen mit Gummiseele.

Bei der letzten Ausfeilung einer Konstruktion spielen natürlich auch viele Dinge, die mit dem Einfühlungsvermögen und der praktischen Erfahrung zusammenhängen, eine Rolle, die man nicht direkt in eine Formel fassen kann. Dennoch ist Sämann, besonders bei der Flächenkonstruktion, ganz bewusst einen bestimmten Weg gegangen, und zwar den der aerodynamischen Schränkung, und es lässt sich sehr genau sagen, woher die besonderen Flugeigenschaften kommen.

Was eine Schränkung ist, dürfte nicht unbekannt sein: eine geschränkte Tragfläche ist in sich verwunden; die Profilsehne hat an der Wurzel einen anderen Winkel zur Längsachse bzw. Anström-richtung als an den Flügelspitzen und zwar so, dass die Fläche innen steiler angestellt ist als außen. Dies führt dazu, dass die Fläche besonders günstige Abreiß-erscheinungen aufweist. Die Strömung reißt an einem bestimmten Profil umso bälder ab, je größer der Anstellwinkel ist.

Bei einer in sich geschränkten Fläche reißt deshalb die Strömung zuerst innen ab, während sie an den Flügelenden mit ihrer geringeren Anstellung noch weiter anliegt. Es kommt daher überhaupt nicht zu einem kompletten Abreißen, was dazu führt, dass der Flugapparat nicht dazu neigt, direkt abzuschmieren: wenn er überzieht, so fällt von einer bestimmten unteren Geschwindigkeit an ein Teil der Tragfläche aus, der Auftrieb geht zurück und die Schnauze nach abwärts. Statt mit einem harten „Knick“ überzieht der Vogel sanft und flach und nimmt wieder Fahrt auf.

Das ist aber gar nicht das Allerwichtigste dabei. Sehr viel interessanter ist, dass der Auftrieb an den Flächenenden, der ja an einem langen Hebelarm über die ganze Tragflächenhälfte angreift, nicht ausfällt und deshalb bei dem „sanften Abreißen“ bei der Tragflächenwurzel die Querstabilität zum größten Teil erhalten bleibt. Die Maschine schmiert deshalb nicht ab. Siehe Caravelle! Oben in den Loopings wird natürlich auch die Caravelle langsamer, aber sie fällt nicht seitlich heraus, selbst wenn sie von einem Kerl wie dem Heck gesteuert wird, eben weil die äußeren Teile der Fläche selbst im eigentlich „überzogenen“ Zustand Auftrieb haben (am oberen Punkt des Innenloopings müsste es natürlich Abtrieb heißen) und die Seitenstabilität gewahrt bleibt.

Eine seit dem ersten Weltkrieg bekannte Form der Tragflächenschränkung ist z. B. der Zenonia-Flügel, der nach dem Zenonia-Samen benannt ist, der eine „Tragfläche“ besitzt, mit der er, wenn er vom Baum fällt, weite Strecken zurücklegen kann. Beim Zenonia-Flügel ist am Flügelende der hintere Teil hochgezogen, was zu äußerst gutmütigen Flugeigenschaften führt. Allerdings bringt die hochgezogene Hinterkante einen höheren Luftwiderstand.

Eine „Schränkung“ ohne Verdrehung in der Tragfläche und praktisch ohne erhöhten Luftwiderstand ist die sogenannte aerodynamische Schränkung. Der Witz dabei ist, dass die Fläche der Wurzel zu ein Profil mit höherem Auftriebsbeiwert als an den Tragflächenenden hat, also innen z. B. ein Clark-Y-Profil, das in ein symmetrisches Profil am Flächenende übergeht. Das Clark-Y hat noch „harte“ Abreißeigenschaften, d. h., bei einem bestimmten Anstellwinkel, etwa 12-15°, reißt die Strömung an der Oberseite plötzlich komplett ab und der Auftrieb fällt in den Keller. Bei einem symmetrischen Profil ist das aber anders; wird der Einstellwinkel zu groß, so geht sein Auftrieb auch zurück, aber nicht schlagartig, sondern sanft und langsam. Eine Fläche, die an der Wurzel ein Clark-Y und an den Flächenenden ein symmetrisches Profil hat, zeigt also praktisch die gleichen Eigenschaften wie eine geschränkte Fläche: die Strömung reißt zuerst an der Innenseite ab, während sie an den Flächenenden noch lange anliegt und die Maschine stabil hält.

Es ist, wie gesagt, wichtig, dass gerade an den Flügelspitzen der Auftrieb nicht ausbleibt, weil von dort über den langen Hebelarm schon kleine Änderungen des Auftriebswertes relativ große Bewegungen um die Längsachse verursachen würden, während Auftriebsänderungen der Flächenwurzel zu ja schon viel näher dem Schwerpunkt wirksam -verden und deshalb kein großes Drehmoment erzeugen können, selbst wenn dort die Strömung ungleichmäßig abreißt, d. h, an der einen Seite weiter als auf der anderen. Kritische Fluglagen, die zum Abschmieren oder Ausbrechen führen würden, treten bei solch einer Auslegung nicht bzw. nicht mehr plötzlich auf. Die Flügelspitzen werden „festgehalten“.

Dies ist übrigens auch der Grund, warum Nurflügler, die eine durchgehende Schränkung besitzen, besonders querstabil liegen, wobei bei diesen allerdings auch die stabilisierende Wirkung einer starken Pfeilform mitwirkt. Eine aerodynamische Schränkung, ein gleichmäßiger Übergang der Profilform von Rippe zu Rippe, ist aber auch mit weniger bautechnischen Schwierigkeiten herzustellen als eine „verwundene“ Fläche, besonders dann, wenn, wie in einem Baukasten, die Rippenformen schon vorgegeben sind.

V-Form nach Können

In Kenley ist Sämann mit einer extrem geringen V-Form geflogen, wie auch die Aufnahme hier zeigt, fast mit einem „geraden“ Brett als Tragfläche. Auch dies wurde sicherlich in weitem Ausmaß erst durch die Tragflächenschränkung ermöglicht. Geringe V-Form und insbesondere symmetrische Profile, die ja kein „Oben“ und „Unten“ haben, verbessern aber erklärlicherweise die Rückenflugeigenschaf-ten. Man sieht also, wie bei der Konstruktion verschiedene vorteilhafte Eigenschaften zusammengefasst wurden und sich ergänzen.

Bei dem Baukastenmodell ist allerdings eine V-Stellung der Flächen von 7° vorgesehen, denn man wollte ja zahme Flugeigenschaften haben. „Zahm“ ist hier allerdings relativ gemeint, denn die Maschine, die bei der Vorführung flog, war bereits eines der Baukasten-Vormuster, mit dem ebenfalls äußerst interessanter Kunstflug gemacht wurde. Mit dieser V-Stellung und einer Einstellwinkeldifferenz von Tragfläche zu Höhenleitwerk von 1,5-2° sowie einer ganz leichten kopflastigen Trimmung kann die Caravelle ohne weiteres mit 2 oder 4 Kanälen auf „Käses Rundfahrten“ geschickt werden, ist also dann ein sehr braves und gezähmtes Vollblutreitpferd, das rücksichtsvoll zu seinem Reiter ist. Dass dies tatsächlich möglich ist und nicht etwa nur ein Werbeargument, haben wir selbst gesehen, denn man hat probeweise die vollausgerüstete Maschine eben eine Zeitlang nur mit 2 Kanälen geflogen. Für diese zahmste Einstellung reicht bei der genannten Einstellwinkeldifferenz ein 3,5 ccm Taifun Bison vollkommen aus, er genügt sogar für einfache Kunstflugfiguren. Ein rasantes Steigen möchte man in dieser Einstellung gar nicht haben, denn wenn man ein Mehrkanalmodell noch nicht vollständig beherrscht, ist es nur sehr angenehm, wenn es nicht wie eine Rakete nach oben schießt.

Für die weitere Verwendung bei steigender Übung sind aber noch zwei andere Einstellungen genau festgelegt worden, nämlich für „Mehrkanalflug für Anfänger“ und „Mehrkanalflug für Experten“, wobei es natürlich jedem selbst überlassen bleibt, ob er sich als Experte fühlt. Am besten ist es natürlich auch bei der Caravelle, wenn man zuerst vorsichtig ausprobiert, ob dazu Berechtigung besteht, denn bekanntlich gibt es ja mehr „Experten“ als Könner. Für die anderen Einstellungen ist ein 8,16 ccm-Motor (Graupner nennt natürlich seinen 0S-Max 49 RC, doch ist selbstverständlich jedes andere Triebwerk vergleichbarer Leistung genau so gut brauchbar), vorgesehen, bei kleinerem Einstellwinkel und weiter zurückliegendem Schwerpunkt.

Angeschärft

Schließlich ist dann die Maschine ein Klo, der Motor kommt mit 0 Grad Sturz und 0 Grad Seitenzug in die Rumpfspitze, die V-Form wird auf 2% verringert und die Einstellwinkeldifferenz bis auf 0 Grad. Das ist dann etwas für Leute vom Kaliber von Sämann selbst. Über die einzelnen Daten der Einstellung unterrichtet die beigegebene Tabelle.

Ich weiß zwar nicht, wie viel Maschinen gebaut wurden, bis aus dem Kenley-Exemplar die endgültige Baukasten-Konstruktion geworden ist, — ich hörte, dass es 6 sein sollen. Im Laufe dieser Entwicklung hat man aber verschiedene Details abgeändert, über die man uns im Einzelnen unterrichtet hat. Sehr wesentlich ist, dass man schließlich die Querruder-klappen als durchgehende bewegliche Endleiste ausführte. Die Steuerwirkung dieser extrem langen Querruder ist dieselbe wie die von Ruderklappen; sie bringen aber sehr viele bautechnische Vorteile.

Graupner Neuheitenprospekt 1963 (Seite 1)

Das Holzstückelwerk für den Bau des Einschnitts am Flügel und der Klappe fällt weg, das Endleisten-Ruder ist nur ein schmaler und leicht herzustellender Streifen. Dann aber ist der Aufwand an Ruderhebeln, Schubstangen usw. erheblich geringer. Von der Rudermaschine in der Mitte der ungeteilten Tragfläche führt jeweils nur noch eine kurze Schubstange, zum großen Teil außerhalb der Fläche, nach hinten ohne Umlenkung an einen Hebel auf der Achse der Querruderend-leiste. Jeder nicht mehr zugängliche Mechanismus in der fertigen Fläche fällt weg. Querruder als durchgehende bewegliche Endleiste ausgeführt, setzen sich ohnehin immer mehr durch, eben wegen der einfacheren Konstruktion.

Graupner Neuheitenprospekt 1963 (Seite 2)

Genau wie beim Kenley-Modell hat die Fläche ein Profil NACA 2415 modifiziert, also mit leicht abwärts gewölbter Unterseite an der Wurzel, welches in ein symmetrisches Profil am Flügelende übergeht.

Nach der neuen Baumethode muss lediglich der Flügel als durchgehendes Trapez aufgebaut werden, an dem dann anschließend die Querruder-Endleisten befestigt werden.

Weiterhin hat man sehr viel Mühe für die Konstruktion des Bugradbeins aufgewendet, das noch bei jeder Landung verbogen war. Es wird jetzt ein Federbein verwendet, das aus zwei gewickelten starken Stahldrähten besteht und beim Landen nach hinten federt und sich nicht mehr verbiegt. Es ist an einem besonderen Spant aufgehängt.

Bei den Triebwerksversuchen wurde die Caravelle bei 3000 g (mehr als normalerweise bei einer nicht für Kunstflug gedachten Ausführung notwendig) mit den 3,5-Taifun-Bison ausgeflogen. Sie hatte dabei ein absolut befriedigendes Steigvermögen. Dass mit diesem relativ schwachen Triebwerk das Modell noch wesentlich einfacher und unkritischer zu fliegen ist als mit einem ausgesprochenen Kraftmeier vornedran, bedarf keiner besonderen Betonung, wenn auch unserer Meinung nach kaum zu vermeiden sein wird, dass viele dennoch wegen des „guten Tons“ große Motoren dranhängen werden, um sich damit in Schwierigkeiten zu bringen.

Die EWD-Waage

Bei raschen Modellen ist verständlicherweise eine genaue Einstellwinkeldifferenz zwischen Tragflügel und Höhenleitwerk sehr wichtig, denn bei einer starken Anströmung wirkt sich auch ein leichter Einstellfehler sehr viel kräftiger aus als bei einem langsamen Modell. Bei Profilen mit gewölbter Unterseite ist allerdings die EWD nicht so einfach festzustellen wie z. B. bei einem Clark-Y. Man hat deshalb ein sogenanntes „Einstellwinkel-Differenzpendel“ entwickelt, mit dessen Hilfe man die EWD genau überprüfen kann. Im Grunde ist dieses Pendel nichts anderes als eine Hohlform, die genau unter die Tragflächenunterseite passt, unter ihr mit Gummi befestigt wird und an der eine Schnur mit einem Gewichtchen hängt, die über eine Scala läuft, die in Winkelgraden geeicht ist, Für diese Eichung kann man jeden normalen Winkelmesser benutzen. Ein gleichartiges Pendel wird unter das Höhenleitwerk an der Wurzel geschnallt. Die Differenz der Winkelgradanzeige, die man an den beiden Skalen abliest, ist dann gleich der Einstellwinkeldifferenz.

Es dürfte sich lohnen, zur Überprüfung einer solchen Einstellung zwei oder auch drei Stunden zu Hause zu verwenden, ehe man ein Mehrkanalmodell startet. Wenn man dies wirklich mit Sorgfalt macht, hat man eine absolute Garantie, dass man das Modell im Gelände dann auf den Boden stellen und wegstarten kann, ohne noch mit besonderen Überraschungen rechnen zu müssen. Handstart ist auch bei der Caravelle nur mehr schlecht möglich. Das Verfahren mit der Einstellwinkeldifferenz-Pendelwaage ist an verschiedenen Modellen von Sämann selbst und bei Graupner eingehend erprobt worden. Auf diese Weise getrimmte Modelle wurden dann ohne weitere Vorversuche direkt zum Kunstflug gestartet.

Die Caravelle ist ein ganz besonderer Vogel, dessen Konstruktion bestimmt Einwirkungen auf die Gesamtentwicklung der raschen Mehrkanalmodelle haben wird. Uns als Modellzeitschrift kommt es natürlich nicht darauf an, dass möglichst viele Baukästen verkauft werden, sondern dass es überhaupt solche Modelle gibt und vielen zur Verfügung stehen.

Die Caravelle sollte aber dennoch kein Modell werden, das — bitte entschuldigen Sie, lieber Leser — Hinz und Kunz fliegen will, wobei ich mich selbst zu den Kunzen rechne — sondern von Modellfliegern, denen es ernst mit der Sache ist und die die Eigenschaften einer solchen Konstruktion zu nutzen wissen.

Ich glaube, dass sowohl Sämann, der noch vor 2 Jahren sehr zurückhaltend war, Mehrkanal-Konstruktionen bekanntzugeben, weil er nicht wollte, dass Unerfahrene damit Schiffsbruch leiden, wie auch die Graupner-Leute gleich denken. Sie haben sich nämlich entschlossen, dem Kasten keine gestanzten Teile beizugeben, sondern nur die Formen aufzudrucken, 30 dass die Genauigkeit des Baus nicht mehr von der Exaktheit einer Stammmaschine, sondern von der des Modellbauers bestimmt wird. Es liegt also ganz bei ihm, inwieweit er die konstruktiven Möglichkeiten wirklich ausnutzt.

Technische Daten:

Spannweite: 1,80 Meter
Rumpflänge: 1,23 Meter
Fluggewicht: 2500 Gramm
Motorisierung: 10cc Nitromotor, Elektromotor

Text: Dieter Heck
Fotos: Burkhard Erdlenbruch, Peter Uhlig, Gustav Sämann, Jörg Stümpflen, Hans Graupner

Trouble, das Modell von Chris Teuwen, eingesetzt bei der F3A WM 1965 in Schweden.

Es wurde ein schnittiger Rumpf gezeichnet, der möglichst wenig Widerstand bot und davon zwei Prototypen gebaut, eine mit symmetrischem Profil und eine mit dem NACA 2417.

Von jedem Profil wurden zwei Flächen gebaut mit verschiedenen V-Formen und den ganzen Winter über wurden Versuche geflogen. Am Ende kam der „Trouble”, den wir heute fliegen, und mit dem Chris auf den ersten Belgischen Meisterschaften den ersten und ich den dritten Platz erflogen haben, heraus.

Ach so, beinahe vergessen, das Höhenleitwerk haben wir einmal profiliert und einmal als hohle Brettkonstruktion probiert. Kein Unterschied! Also blieben wir beim Brett. Da wir also am Ende doch das Taurusprofil verwendeten, kann ich bei den Erklärungen gleich dieses Modell als Vergleich heranziehen. So sind die Erklärungen leichter und am Ende wird ja doch wieder alles flüstern: aha, ein Taurus. Wir wollten ihn schon „NO TAURUS” nennen.

Also: Profil Taurus, Flächentiefe Taurus, Tragflächen mehr V-Form als Taurus, Spannweite geringer als Taurus, Rumpf andere Form als Taurus, Nase etwas länger als Taurus, damit der Tank endlich unterzubringen ist, Schwanzmoment etwas kürzer als Taurus, Höhenleitwerk flach und nicht profiliert wie beim Taurus, Flächeninhalt des Höhenleitwerks genauso wie beim Taurus, Seitenleitwerk anders als beim Taurus. Jetzt können Sie das Modell auch bauen und ich würde mich darüber freuen, denn es fliegt prima.

Im Ganzen sind bis jetzt zwölf dieser Modelle gebaut worden und es sind noch nicht alle kaputt.

Die Flächen sind in Styropor geschnitten, ohne Holme und mit 1 mm Balsaholz beplankt. Das Höhen- und das Seitenleitwerk sind flache Konstruktionen mit einem Gitterwerk von 10 mm Stärke und einer Beplankung von 1,5 mm. Der Rumpf ist auf dem Rücken aufgebaut. Die Flanken bestehen aus Balsabrettchen 3 mm mit einer Diagonaldoppelung im ersten Drittel, bis hinter die Tragflächen. Von Spant 2, das ist der Spant, der über der Nasenleiste der Tragfläche sitzt, bis an die vorderste Spitze des Modelles wurde auf der Motorträgerebene eine Hartholz-leiste 5 mm X 12 mm geleimt, zwischen die der Hartholzmotorträger und die Spanten 1 und 2 geleimt wurden. Wie und warum, habe ich in einem der früheren Briefe gezeichnet und erklärt.

An den Flanken entlang laufen Leisten 10 X 10 mm an der oberen und an der unteren Kante und zwar von der Diagonaldoppelung bis zum Rumpfende. Unten wird der Rumpf mit einem 3 mm-Balsa-brett geschlossen und vorne erhält er ein solches von 10 mm. Unter dem Motor sitzt ein hohler Balsaklotz. Der Rücken wurde danach aus 5 mm dicken Brettchen aufgebaut. Er hat nur einen einzigen Spant hinter der Kabine. Die Kabine ist aus starkem Astralon geschnitten und wird mit Pattex aufgeklebt. Sauber vorgehen dabei, sonst gibt es matte Flecken auf dem Astralon. Gemessen zum Höhenleitwerk, das 0 sein soll, hat die Fläche 0,1 ° Anstellung und der Motor 3 ° Sturz und 4 Rechtsversatz. Das Modell wird mit einem Super-Tigre 56, einem 300 ccm Tank und einer Orbit-Zugenrelais-Anlage geflogen. Das Fahrwerk sitzt im Motorträger und ist, wie ebenfalls in einem der früheren Briefe beschrieben, mit einer Abzweigdosenklemme befestigt.

Hauptfahrwerk in 4 mm Stahldraht mit einem Dübel in der Styroportragfläche befestigt. Der Rumpf wurde mit Seide bespannt, die Leitwerke mit Papier. Die ersten beiden Modelle sind weiß gestrichen mit rot und schwarz abgesetzt.

Das Modell ist entsetzlich flugstabil und will, meistens beim Wettbewerb, ums Verrecken nicht abreißen, d. h. es trudelt nur nach dem 6. Versuch und der zählt nicht mehr beim Wettbewerb. Landung mit gedrosseltem Motor, Nase ganz hoch, Schwanz fast auf der Erde, einer Fluglage, bei der jedes vernünftige Modell die Beine nach oben streckt und auf den Rücken fällt, weil die Strömung abgerissen ist, übersteht er ohne zu mucksen. Bei starkem Wind oszilliert das Modell etwas, wenn man gegen den Wind fliegt. Sie kennen das sicher, das Modell schiebt die linke und dann die rechte und dann die linke und wieder die rechte Tragfläche etwas vor. Das sieht nicht sehr schön aus und man denkt immer, man hat Vibration in der Anlage und das Seitenruder flattert. Das geschieht aber nur bei wirklich starkem Wind. Können Sie mir sagen, wovon das kommt? Es ist ungefähr das gleiche, wie der sogenannte V-Formeffekt. Das Modell kriegt eine Bö auf die rechte Fläche, diese bleibt zurück, während die linke Fläche vorrückt. Das Modell will ausgleichen, tut Zuviel des guten, schiebt die rechte Fläche vor und will wieder ausgleichen, tut zu viel des guten usw. usw. Warum das manche Modelle tun, und manche nicht, weiß ich nicht. Der Thor tut es und die Demoiselle!

Dieses Oszillieren verliert sich, wenn man eine Kielfinn anbaut Dann hält das Modell überhaupt besser die Spur und wir finden, dass es dann noch einfacher zu fliegen ist, nur trudeln tut es dann überhaupt nicht mehr, auch nicht beim sechsten Anlauf und es verliert die Form.

Spaß beiseite, das Modell fliegt gut und wir sind sehr zufrieden damit.

Modell für Mehrkanal-Kunstflug

R/C Kunstflugmodell
Wingspan: 1560 mm
Flächentiefe an der Wurzel: 330 mm
Flächentiefe außen: 210 mm
Rumpflänge: 1200 mm
Schwerpunkt:30 %
Anstellwinkel Höhenleitwerk: 0 Grad
Anstellwinkel Fläche: 0 Grad
Sturz Motor: 3 Grad
Seitenzug: 4 Grad
Motor: Super-Tigre 56
Gewicht flugfertig, nicht aufgetankt: 3020 g
Fernsteuerung: Orbit Zungenanlage Servo Bonner Transmites

Konstruiert von Fritz Heese und Chris Teuwen

Review 6.-8.July 2018, RAC Raduno Aeromodelli Classici 2018. Endlich geht es wieder los! Nach zwei Jahren Pause, die vom historischen Veranstalter von Foligno trotz des Drängens vieler gewünscht und gewollt war, um einige “seltsame Probleme”, die die Sache im Laufe der Jahre genommen hatte, zu lösen und berichtigen, haben wir unsere geliebten alten Sachen wieder auf dem Flugplatz aufgestellt.

Für dieses Modellflug Retrotreffen ist der zugelassene historische Zeitraum der zu für die zu präsentierenden Modelle fest: ’53-’93, also alles, was in diesem Zeitraum geflogen ist:

Trainer, sowohl  als auch Speed, F3A und andere Kunstflugmodelle. Fun-Modelle und so weiter, was alles auch durch die Namensänderung der Veranstaltung selbst unterstrichen wird: von “Raduno F3A Vintage” zu “RAC Raduno Aeromodelli Classici” (RAC Classic Aircraft Meeting), um die ganze Veranstaltung in eine breitere und ruhigere, aber vor allem nicht konkurrenzfähige Dimension zu bringen und sie so von den F3A Kunstflugwettbewerben, die auf verschiedenen anderen Flugplätzen stattfinden, zu unterscheiden.

Der Ort ist immer der gleiche wie in den letzten Jahren: der Flugplatz Sagrantino-Parco Acquarossa in Gualdo Cattaneo (PG). Zwei Zufahrten mit abgesicherter Einfahrt, achthundert und mehr Meter Landepiste, dabei viele attraktive weitere Angebote am Platz wie eine Bar, Restaurant und auch ein landwirtschaftliches Museum.

RC-Piloten, viele alte und neue Freunde, die alle gleiche Leidenschaft haben: Modellflug der Vergangenheit. Hier werden Modellflugzeuge gezeigt, die längst auf anderen Modellflugplätzen nicht mehr zu finden sind.

Jedes Jahr dasselbe, es ist der jährliche Treffpunkt der Flugmodell Retro Liebhaber aus Italien. Es ist wie eine Sucht. Einmal vom Bazillus „alte Flugmodelle“ befallen kommt man nimmer los. Viele alten Gesichter sieht man, allerdings auch neue. Mittlerweile findet dieses Retrotreffen zum 7.male statt.

Das Fluggelände wird von den Einwohnern von Foligno liebevoll “Centru de lu Munnu” benannt.

Modellbauer, erfahrene oder noch weniger erfahrene aus ganz Italien zu versammeln, dies ist das Ziel der Veranstalter. Es wird der Spass vor Wettbewerben gestellt.

Und viele haben nicht gezögert, fünf oder sechs Stunden mit dem Auto und mehrere hundert Kilometer zu fahren, nur um dabei zu sein.

Ein völlig loses Treffen, ohne Leiter, Flugbefehle, Kontrollen, Richter oder Ranglisten, nur mit dem Wunsch, sich wiederzusehen, zusammenzukommen, Spaß zu haben, so viel und so oft zu fliegen, wie man will, oder unter dem Pavillon zu bleiben und zu reden, wenn die Startbahn belegt ist oder man keine Lust hat.

Ein Ereignis, das, wie gesagt, fast spontan ist, aber dennoch eine gewisse Organisation erfordert:

Bedruckte Mützen und T-Shirts für alle, Absprachen mit dem Restaurant und zur Reservierung der Strecke, persönliche Einladungen der bekannten Interessenten.

Einige Teilnehmer sind nur einen Tag anwesend, andere zwei Tage und wiederum andere sind drei Tage da.

Aber alle Anwesenden tragen zu dieser wunderschönen Veranstaltung bei. Es werden wunderschöne Flugmodelle aus den Bastelkellern nach Foligno gebracht, es werden Freundschaften gepflegt oder neue geschlossen, es werden Erinnerungen ausgetauscht, so ganz nebenbei entstand auch eine Modellbaubörse wo tolle Dinge getauscht oder erworben werden können: Flugmotore, Fernsteueranlagen, und anderes kann hier bestaunt und auch erworben werden. So manches Schätzchen wandert in andere liebevolle Hände.

Einige Leute kamen mit fünf Modellen an und gingen mit sieben, plus ein paar Paar Flügel, die noch fertiggestellt werden müssen!

Drei Tage voller Flüge, Spaß, Witze und heiteres Beisammensein im Restaurant, wobei der Freitag ungewöhnlich nass war durch einen starken Nachmittagsregen, der aber vorsorglich die Luft erfrischt hat; leider mussten wir unweigerlich einige Flugmodell Abstürze verbuchen, einige zum Glück mit leicht zu reparierenden Schäden, andere etwas weniger schönen Beschädigungen, aber wir alle wissen, dass das zum Flugmodellflug gehört.

Dieses Mal hatten wir zählten wir nicht soviele der in Italien prominenten Modelle wie Kosmo, Komet, Galaxy, dafür waren viele andere Modelle die in Italien zu den Exoten zählen, wie Gladiator, Hunter, Taurus, Kwik Fli, Akrobaby und eine größere Präsenz von Fesselflugzeugmodellen, insbesondere in der GIP 46 Formel.

Zwischen den Flügen hatten wir auch die Gelegenheit, die Piper Seneca des Eigentümers der Landebahn aus der Nähe zu betrachten, die sich bei der jährlichen Wartung mit einem Motorentest auf der Landebahn befand.

Viele der Teilnehmer sind schon zum siebten mal dabei, allerdings gab es auch neue Gesichter:

Cristiano Giustozzi (Foligno), Leonardo Radi (Foligno), Angelo Severgnini und Frau Patrizia (Cremona), Marco Toscani (Cremona), Marco und Matteo Buono (Rom), Ivano Garzena und Andrea Bramante (Turin), Massimo “Kanippa” Caniparoh (Pavia), Claudio “Capellone” Santocori (Rom), Ermann Felici (Rom), Ernesto Capobianco (Bari), Carletto und Giovanni Stella Fagiani (Macerata), Giorgio Zenere (Vicenza), Alberto Pomponi (Bologna), Claudio Busonero (Rom), Lucia-no Battoccolo (Ancona), Giuseppe Moschini (Rom), Simone Losi (Siena).

Wie man sieht, aus allen Teilen Italiens waren die Teilnehmer angereist. Nur die lokalen Teilnehmer waren verstärkt vertreten.

Leider konnte in diesem Jahr Benito Bertolani nicht am Treffen teilnehmen. Irgendwas fehlte da… Benito war an diesem Wochenende in Sachen Freiflug-Weltmeisterschaft mit seinen Jungs unterwegs.

Unglaublich ist die Hingabe und der Enthusiasmus dieses großen italienischen Flugmodellbauers, der mit seinen achtzig Jahren nicht müde wird sich immer wieder von neuem zu motivieren und neues zu kreieren.

Bitte genießen Sie die hier veröffentlichten Fotos,

Bilder: Marco Buono
Text: Marco Buono / Modellismo

Kurt Bauerheim, weltweit in der R/C Kunstflugszene durch seinen dritten Platz bei der FAI R/C Kunstflugweltmeisterschaft in Korsika 1967 und sein damaliges Wettbewerbsmodell Kompromiss:

Hier ein kleiner Bericht seines Sohnes Wolfgang Bauerheim:

Ich habe den Werdegang und die Entwicklung meines Vaters nicht nur „nebenher“ beobachten können, sondern war über viele Jahre auch als „Co-Pilot“-und „Ansager“ des Programms –d.h. der einzelnen in Folge zu demonstrierenden Flugfiguren bei Wettbewerben –zum Kampfgericht- neben meinem Vater gestanden und war bei vielen Wettbewerben „hautnah“ dabei.

von links nach rechts: Ernst Böhm, Frau Bauerheim, Kurt Bauerheim

Mein Vater (Jahrgang 1928) hat 1959/1960 „aus dem Nichts“ mit dem Fesselflugmodell Mustang von Graupner begonnen, ich bin Jahrgang 1949, war  also 10 Jahre alt)

Dies auch in vielen, vielen Trainingssitzungen.

Insofern hatte ich auch die Ehre nicht nur meinen Vater, sondern auch viele seiner damaligen Konkurrenten (Von Fritz Bosch, Walter Schmitz (der ein klein wenig als Schüler meines Vaters galt-die beiden haben sich gut verstanden)  Käseberg, Gast, Blauhorn, Metternhausen, Galinsky, Neckar, aber auch Giezendanner bis….etc. immer wieder im Wettkampf zu erleben und die fliegerischen Leistungen, Stärken und Schwächen beurteilen zu können.

Kurt Bauerheim in Action. Er benutzte eine Multiplex Digitron 101. Er war Multiplex Werkspilot.

Interessanterweise kann ich durch mein Sportstudium heute sehr gut einschätzen, weshalb mein Vater bestimmte Figuren koordinativ besonders gut und klar besser als die Konkurrenz fliegen konnte.

Nebenbei habe ich z.B. beim Schaufliegen niemanden (außer meinem Vater) erlebt, der es geschafft hat, im Stile eines Limbo-Tänzers sein Modell im Rückenflug über die Betonpiste zum Schluss so tief zu fliegen, dass man das Leitwerk auf dem Beton streifen hörte…auch war sein Messerflug –damalige V-Form der Fläche-bestechend)

Hier ein Teil seiner Pokale, die stehen heute an einem Ehrenplatz in der Wohnung seines Sohns.

Die FAI Plakette 3.Platz Weltmeisterschaft 1967

Vielleicht ist für Sie auch interessant zu wissen, dass der RC1-Modellflugbereich bereits im Jahr 1965/66 durchaus „professionell“ betrieben wurde.

Hier seine Medalliensammlung

Kurzer Bauplan aus damaligem Magazin

Fritz Bosch z.B. war Mitarbeiter von Simprop Harsewinkel (Landmaschinen Claas) und als Aushängeschild durchaus mit ausreichend Zeit zum Training versehen…nicht nur am Abend und am Wochenende..

Das Deutsche Kunstflugteam vor dem Mannschaftshotel auf Korsika v.links nach rechts: Fritz Bosch, Walter Schmitz, Kurt Bauerheim, Mannschaftsführer

Auch bestand ein „Wettkampfset“ an Maschinen für die Saison durchaus bereits aus 5-6 Flugzeugen (mit unterschiedlichem Gewicht und Querruderbestückung etc.)

Kurt beim Start Wertungsflug Korsika WM, sein Starthelfer Kurt Böhm

Korsika war z.B. das große Problem, dass mein Vater nur Flächen mit Flaps dabei hatte und man (was man heute nie mehr machen würde) ohne die örtlichen Gegebenheit zu kennen, d.h. vorher einmal vor Ort gewesen zu sein, an den Start ging.

Start Wertungsflug in Korsika

Tatsächlich hatte man sich aufgrund der dortigen Windverhältnisse mit dem Einsatz von Flaps ein großes Problem beschert, weil das Flugverhalten/Steuerverhalten sehr agressiv war.

Hier der Kompromiss bei der FAI Abnahme

Das heisst es war sehr schwer, unter den dortigen Windbedingungen  -Lage des Flugplatzes-Wind vom Meer- die Maschine sauber zu fliegen. Zumindest wäre es wichtig gewesen, zu wissen, was einen erwartet.

Kurt Bauerheim beim Wertungsflug WM 1965 Schweden mit seinem Taurus

Sie werden vielleicht denken, dass natürlich ein Sohn seinen Vater als den „größten Könner“ sieht, ich versichere Ihnen aber, dass ich über die damaligen Jahre viele, viele gesehen und studiert habe und mir durchaus ein objektives Urteil erlauben kann.

Bauerheim-Taurus beim Start WM1965 in Schweden

Kurt Bauerheim war wirklich eine ganz, ganz große Nummer, jemand der wirklich etwas konnte, in diesem Geschäft.

Thomas Ott`s Kompromiss, gesehen bei den Retrodays in Pfäffikon / Schweiz

Sein Potential im Alter von 40 Jahren, nachdem man es in wenigen Jahren bereits so weit gebracht hat, brach liegen zu lassen, ist nicht nur mir bis heute ein Rätsel.

Aber mein Vater war wirklich der Meinung, dass man im Alter von 40 Jahren für diesen Sport (im Modellflugbereich) auch zu alt sei……das ist kein Witz, das hat er wirklich so gesehen.

Übrigens war mein Vater alles andere als ein Angeber.

Manfred von Brauchitsch hat über Rudolf Caracciola den einstigen Mercedes-Superstar einmal gesagt: Er war ein nüchterner, sachlicher, kalter, eiskalter Verstandesfahrer.

Genau dies war mein Vater –der in seiner Art durchaus Ähnlichkeit mit Caracciola hatte- auch. Er war nüchtern, sachlich, mit sehr viel Verstand aber auch sehr selbstkritisch, sicher nie mit sich zufrieden.

Immer bestrebt die Dinge noch besser zu machen.

Herzlichst

Zürich, im Jahre 2021 Wolfgang Bauerheim

Technische Details:

Spannweite: 1,78 Meter
Länge: 1,34 Meter
Gewicht: ca.3,8 kg
Motor: 10ccm
R/C Anlage: 4-6 Kanal

Hier ein Scan des Bauplans der Version mit dem Fertigrumpf

F3a-Weltmeisterschaft Pensacola 1983 in den USA. Der kanadische Teilnehmer Ivan Kristensen mit seinen beiden „Citation“-Wettbewerbsflugzeugen. Es war ein Entwurf des ehemaligen Weltmeisters Yoshioka. Das Flugzeug hatte eine Flügelspannweite von 1,68 m und ein Fluggewicht von 3,68 kg. Ausgestattet mit einer OS 61 VR ABC, flog er auf einen hervorragenden 4. Seine Fernsteueranlage war eine Futaba PCM. #ivankristensen #aufruf #osmax #futaba #pensacola83 #f3a #rc1 #fai #ama

Rubin – das Modell auf dem Foto ist das Originalmodell von Roland Matt. Es war sein A- FAI Modell von seiner Weltmeisterschaftsteilnahme. Dieses Modell wurde von Nishioka aus Japan gebaut. Heute ist dieses Modell im Besitz von Nello Nero aus der Schweiz. Auf dem Foto der stolze Besitzer mit seinem Rubin. Ich kenne Nello seit einigen Jahren. Er ist einer meiner engen Sammlerfreunde. Das Bild wurde an den Retrodays 2021 in Pfäffikon aufgenommen. #rubin #wolfgangmatt #rolandmatt #f3a #mfgpfaeffikon #retrodays #nellonero

Der langjährige ehemalige deutsche F3a-Meister Günter Hoppe beim Start zum Igo Etrich Cup in Kraiwiesen (Salzburg / Österreich) 1967. #guenterhoppe #igoetrichcup #salzburg #f3a #fai

Peter Erang fliegt unsere ARF Marabu #marabu #leomotion #brunogiezendanner #petererang #f3a #rc1 #wc1971 #doylestown1971

Pensacola F3A-Weltmeisterschaft 1983 / USA. Nach dem Ausstieg von Emil Giezendanner aus der Wettbewerbsfliegerei in der F3A-Klasse trat das Schweizer Team auch mit einem neuen Teammitglied an – Hugo Peyer, der diesmal neben Rene Schumacher und Bruno Giezendanner um Punkte kämpfte. Das Foto zeigt den Schweizer Piloten Hugo Peyer mit seinem Weltmeistermodell ‚Marvin‘, nicht 1983, sondern am Retroday 2021 des Modellflugclubs Pfäffikon. #marvin #hugopeyer #mfgpfaeffikon #retroday #leomotion

Diese schöne Bertolani-Konstruktion „Komet 1“ wurde von Luciano Battoccolo aus Monte San Vito / Italien gebaut. Das Foto wurde 1983 aufgenommen. Dieses Modell wurde mit einem Picco 60 RE, einem externen abgestimmten Rohr, original Bertolani Einziehfahrwerken und einer Rossi-JR Fernsteueranlage ausgestattet. Das Flugzeug hat hervorragende Flugeigenschaften, es fliegt wie auf Schienen. Die „Comet“ existiert noch heute und ist Teil von Lucianos Sammlung. #komet #benitobertolani # rc1 #f3a #lucianobattaccolo

Hier ist ein Foto von Günter Hoppes Superstar. Im Hintergrund von links nach rechts: Günter Hoppe, Henry Haigh und Werner Schweiker. Die Deutschen Hoppe und Schweiker waren Teilnehmer an den T.O.C.’s, Henry Haigh war der Erbauer der manntragenden Superstar, mit der er später 1988 die Kunstflugweltmeisterschaft gewann. Dieses Foto wurde während des Tournament of Champions 1984 in Las Vegas / USA aufgenommen. #guenterhoppe #wernerschweiker #henryhaigh #superstar #toc1984 #tournamentofchampions #lasvegas

Herzliches Dankeschön an den Südafrikaner Len Salter für diesen grandiosen Bericht, ein herzliches Dankeschön auch an Phil Stevens und Gerard Werion für die einmaligen Fotos.

Flugplatz Baragwanath, südlich von Johannesburg, Südafrika
24-27 September. Bericht verfasst von Len Salter.

Südafrika erhielt von der FAI/CIAM das Privileg, diese prestigeträchtige Veranstaltung vom 24. bis 29. September 1979 auf dem Flugplatz von Baragwanath durchzuführen.

Dies war die 11. Weltmeisterschaft in der RC-Kunstflugklasse. Die vielen Menschen, die an der Organisation und Durchführung dieser Veranstaltung mitgewirkt haben, können zu Recht stolz auf ihre Leistung sein, die ihnen die allgemeine Anerkennung ihrer Bemühungen sichert.

Belgisches Nationalteam, G Wérion , François Lenaerts, Fernand Degotte, Alexandre Degotte , Yvon Wérion (TM)

Ein amerikanischer Besucher, der an den letzten acht Weltmeisterschaften teilgenommen hat, sagte, dies sei die schönste, bei der er je gewesen sei.

Es gab einhelliges Lob von allen Seiten und keinerlei unangenehme Bemerkungen über die Durchführung dieser Veranstaltung, so dass die Beteiligten zu Recht Anerkennung ernten können.

Das US National team Dave Brown, Dean Koger, Mark Radcliff, Team Manager Don Lowe

Der südafrikanische Aero Club zeigte sich sehr kooperativ, und der Vorsitzende des AeCSA, Brigadegeneral James Gilliland, nahm die Preisverleihung vor.

Kanadas Ivan Kristensen mit seinem Saturn

Obwohl die Wettkämpfe erst am 26. September begannen, liefen die Vorbereitungen vor Ort bereits am Sonntag, den 23. September im Milpark Holiday Inn an, wo die meisten Teilnehmer, Helfer, Unterstützer und Offiziellen untergebracht waren.

Diese Zentralisierung erleichterte die administrativen Aspekte und beseitigte die meisten Probleme im Zusammenhang mit dem Transport zum und vom Flugplatz, der 15 km über die Autobahn entfernt liegt. Am Morgen wurde eine Gruppe von Besuchern zu den Stammestänzen in der Arena der Durban Deep Mine begleitet, und es wurden viele Filme und Fotos gemacht.

Ein großes Lob gebührt Gerry Levy, der mit seinem energischen Enthusiasmus dafür sorgte, dass alle Überseekontingente am Jan-Smuts-Flughafen abgeholt und zum Hotel begleitet wurden. Die dafür verantwortlichen Personen fungierten für die Dauer der Meisterschaft als Verbindungsbeamte, und sie waren dankbar dafür.

Gerry hatte sich selbst dem Team der USA zugeteilt, und sie würdigten seine Bemühungen an seinem Geburtstag mit Geschenken und dem Lied „Happy Birthday to you“.

Clive und Henriette Alexander, unterstützt von Harry Rink, hatten die lästige Aufgabe der Senderkontrolle für die beiden Fluglinien übernommen, die fünf Tage lang gleichzeitig in Betrieb waren.

US Pilot Dean Koger with his EU-1

Das bedeutete, dass sie jeden Morgen um 6.45 Uhr auf dem Flugplatz sein mussten, und zwar an allen Tagen.

Roland Matt mit seinem Arrow

Die beiden Fluglinien lagen einen Kilometer voneinander entfernt und befanden sich an beiden Enden der großen Segelflugpiste, die erstaunlich schmal war.

Wolfgang Matt`s Arrow

An beiden Enden war eine kreisförmige Fläche vorbereitet worden, um die vorgeschriebene Landefläche mit einem Durchmesser von 30 Metern zu schaffen.

Wolfgang Matt, Liechtenstein

Für beide Fluglinien und die Walkie-Talkie-Kommunikation waren doppelte Stecktafeln und Frequenzkarten vorbereitet, wobei beide Tafeln jederzeit synchronisiert waren.

Es gab 49 Piloten, die 27 Frequenzen nutzten, wobei einige Piloten zwei Sender hatten, so dass die Steuerung narrensicher sein musste – und das war sie auch!

UK Pilot Phil Stevens mit seiner Lightning

Am Nachmittag des Sonntags, 23. September, wurden die hübschen Schulranzen verteilt, die viele wichtige Informationen für die Teilnehmer enthielten, sowie Essensgutscheine, das offizielle Meisterschaftsabzeichen, SAARF-Aufkleber, usw. Frau Immelmann kümmerte sich angemessen um diesen Bereich.

Parallel dazu fand die Bearbeitung der Sender statt, und jede angegebene Frequenz wurde auf ihre Übereinstimmung überprüft – hier durfte es keine Fehler geben. Solange diese Prüfung nicht abgeschlossen war, konnte das Kontrollsystem nicht fertiggestellt werden. Es dauerte bis spät in die Nacht, bis alle relevanten Informationen korrekt in das System eingepflegt waren.

Team Liechtenstein

Ein großer Teil der effizienten Organisation im Vorfeld der Veranstaltung ist Jack Immelmann und dem unermüdlichen Dave Jenkins zu verdanken, einem südafrikanischen Teammanager bei zwei früheren Weltmeisterschaften. Lob verdienen auch Charles und Lettie Marincowitz sowie Don Mackenzie für die monatelange Planung und Arbeit im Vorfeld der Meisterschaften.

Am Montagmorgen wurde auf dem Flugplatz mit der Bearbeitung der Modellflugzeuge begonnen. Sie wurden auf einer elektronischen Waage gewogen, um sicherzustellen, dass sie weniger als 5 kg wogen.

Dies geschah in einem der drei großen Zelte, und es wurde kein Modell als übergewichtig eingestuft. Von dort aus wurden die Modelle zu einem abgesperrten Stand auf dem Feld gebracht, wo die Lärmemissionen bei Vollgas und Drehzahl getestet wurden, wobei der maximal zulässige Schallpegel 84 Db auf der A-Skala betrug.

12 Jahre alter Quique Somenzini mit seiner Curare

Einige wurden zurückgewiesen, aber alle Modelle bestanden schließlich nach einer gewissen Aufmerksamkeit. Als alle Arbeiten abgeschlossen waren, wurde das Übungsfliegen auf dem offiziellen Fluggelände erlaubt. Die Teams hatten die Möglichkeit, auf vielen Flugplätzen in und um Johannesburg und anderen Städten am Witwatersrand sowie im weit entfernten Vereeniging zu üben.

Während des gesamten Wettbewerbs waren auf dem Flugplatz zwei Spektrumanalysatoren von Hewlett Packard im Einsatz. Jede Fluglinie hatte ihren eigenen Monitor, und beide waren in der Lage, den Frequenzbereich von 0 bis v110 MHz zu überwachen.

Günter Hoppe mit Sultan 6

Jede verwendete Frequenz wurde vor dem Anlassen des Motors und dann während des gesamten Fluges ständig überwacht. Auf keiner der verwendeten Frequenzen kam es zu irgendeinem Zeitpunkt zu Störungen, und nur ein Sender war auf 27 MHz.

Dean Koger`s EU-1

Dank gebührt den beiden Flugleitern Digby Cranke und Mike Ward, die dafür sorgten, dass der Flug reibungslos und ohne Zwischenfälle ablief.

Die Punktrichter

Sie standen in Funkkontakt mit der Überwachungsabteilung und der Senderkontrolle. Auf dem Flugplatz war auch ein Hewlett Packard-Computer im Einsatz, der schnell Ausdrucke der Ergebnisse und Positionen lieferte.

Unser Dank geht an die Computerbedienerin Antoinette Jones. Der ehemalige SAARF-Vorsitzende Charles Thompson erfüllte seine Aufgaben als Wettbewerbsleiter mit Bravour, und Flugplatzleiter George Casson leitete den Wettbewerb in gewohnt kompetenter Weise.

Am Montagabend fand die offizielle Begrüßung der Teilnehmer auf dem Pooldeck des President Hotels statt. Ein ausgezeichnetes Braaivleis, begleitet von reichlich gutem Wein, sorgte für einen denkwürdigen Anlass. Allerdings landete niemand im Pool!

Der Dienstag war dem Teamtraining auf dem Flugplatz Baragwanath gewidmet, wobei jedes Team 40 Minuten Flugzeit erhielt. Am frühen Nachmittag wurde die Versammlung von Nick Turvey unterhalten, der mit seiner Pitts Special in voller Größe Kunstflug über dem Flugplatz übte.

Um 16:00 Uhr wurde die Meisterschaft mit einer beeindruckenden Zeremonie offiziell eröffnet. Die Flaggen der teilnehmenden Nationen wurden in alphabetischer Reihenfolge zu den Klängen der jeweiligen Nationalhymne entrollt.

Auf der Bühne standen Charles Marincowitz, Brigadegeneral Gilliland, Bertrand Larcher (Generaldirektor der FAI) und Charles Thompson. Don Mackenzie verlas einen Brief, den er von Hanno Prettner erhalten hatte.

Hanno hatte sich bei einem Treppensturz in seinem Haus in Klagenfurt das Handgelenk gebrochen und bedauerte in dem Brief seine Abwesenheit. Er erwähnte, dass er seinen neuen Magic in den Farben Südafrikas als Tribut an das ausrichtende Land (orange, weiß und blau) fertiggestellt hatte. Sein Unfall war eine enttäuschende Nachricht.

Dave Brown mit Tipoare

Die größte Überraschung in Baragwanath war der Auftritt des zwölfjährigen QuiQue Somenzini aus der argentinischen Mannschaft. Er war ihr Meister von 1978. In der Praxis erwies er sich als ein sehr fähiger Flieger. In der Anfangsphase des Wettbewerbs hatte er ein Funkproblem, war aber keineswegs der schlechteste Punktesammler. Er wurde von seinem Vater begleitet, der ebenfalls Mitglied der argentinischen Mannschaft war.

Der unglücklichste Teilnehmer war Jim Clarke aus Irland. Er beschädigte im Training aufgrund von Funkproblemen seine beiden Modelle und musste aus der ersten Runde ausscheiden.

Britisches Nationalteam: Ken Bink`s Pacemaker, Martin Mc Intosh`s Dragon und Phil Steven`s Lightning

In Übereinstimmung mit dem FAI Sporting Code wurden je zwei Flüge der Schemata A und B geflogen, wobei das jeweils bessere Ergebnis in die Mannschaftswertung einfloss. Ein Durchgang jedes Schemas wurde an beiden Fluglinien geflogen, um eine gleichmäßige Belastung des Geländes und der Jury zu gewährleisten.

Martin Mc Intosh`s started seine Dragon

An den ersten drei Tagen wurden vier Durchgänge/Flüge geflogen, eineindrittel Durchgänge pro Tag, die jeweils um 14:30 Uhr endeten, da die Sonne im Westen stand (die Start- und Landebahn war in Süd-Nord-Richtung ausgerichtet, so dass auf der westlichen Seite geflogen wurde). Diese Planung ermöglichte einen „Regentag“, falls es aufgrund schlechten Wetters zu Verzögerungen kommen sollte.

Südafrika Pilot John Brink mit seiner Phoenix 8

Zehn Kampfrichter (einer aus dem Gastgeberland) waren im Einsatz, wobei an jedem der beiden Standorte zwei Gremien mit je fünf Kampfrichtern eingesetzt wurden. Alle Punkte zählten und wurden für die Wertung gemittelt.

Am Samstagmorgen flogen die sechs Piloten mit der höchsten Punktzahl zwei Durchgänge des C-Programms, wobei die bessere Flugpunktzahl zum vorherigen Ergebnis addiert wurde, um den Weltmeister zu ermitteln. Für die Finalflüge des C-Schemas wurde nur eine Fluglinie verwendet, und alle zehn Preisrichter waren anwesend. Die Preisrichter für diese Meisterschaft waren:

Walter Burger SUI.  Joe Dible IRE.  Max Eichmann LIE.  Geoff Franklin GBR.  Heinz Freundt AUT.  Camille Gerard LUX.  Werner Groth GER.  John Michell-Adams RSA.  J. Reggiori FRA.  Bob Upton USA

Die Meisterschaft begann am Mittwoch, dem 26. September, um 07:45 Uhr, nach einer kurzen Verzögerung aufgrund eines leichten Regenschauers. Während des Wettkampfs gab es keine weiteren Verzögerungen.

Nach Abschluss der ersten Flüge der A-Liste lauteten die ersten Platzierungen wie folgt: Italien, Westdeutschland, Schweiz, Vereinigtes Königreich, Liechtenstein und Südafrika. Ein Drittel der Teilnehmer begann dann mit dem B-Programm. Den Abschluss des Tages bildeten einige Demonstrationsflüge, deren Höhepunkt eine gekonnte Hubschraubervorführung von Pol Behm aus Luxemburg mit einer Schluter 222 war.

Steve Thomson`s Flugzeug nach Absturz

Am zweiten Tag wehte ein starker, kühler Wind, der die Fähigkeiten der Piloten bei der Driftkompensation auf die Probe stellte, aber zumindest schien den ganzen Tag die Sonne. Nachdem die restlichen Flüge des ersten B-Programms abgeschlossen waren, übertraf sich das Team der USA in dieser Runde selbst, um das enttäuschende A-Programm zu kompensieren, und lag nun als Team auf dem ersten Platz.

Das vom Unglück verfolgte britische Team

Dave Brown, der amtierende Meister der USA, erzielte mit 216 Punkten (von maximal möglichen 290) die höchste Punktzahl des Wettbewerbs zu diesem Zeitpunkt. Die zweithöchste Punktzahl erreichte Wolfgang Matty aus Liechtenstein mit 202 Punkten, gefolgt von Mark Radcliff (USA) mit 200 Punkten.

Das italienische Team, das am Ende der ersten Runde noch in Führung gelegen hatte, war nun auf den vierten Platz zurückgefallen. Die Schweiz belegte den zweiten, das Team Liechtenstein den dritten Platz. Westdeutschland wurde Fünfter und das Vereinigte Königreich Sechster.

Das südafrikanische Team hatte in dieser Runde Pech, als kurz nach dem Start der Kopf einer Schraube abbrach, mit der der Kopf des getunten Rohrs am Motor von John Brinks Phoenix 8 befestigt war. Dies führte zu einem Druckverlust im Kraftstoffsystem und der Motor blieb stehen, aber John landete sicher auf der Startbahn und konnte nur sieben Punkte zum Mannschaftsergebnis hinzufügen.

Als später am Tag die zweite Runde des A-Programms begann, machte John Brink sein vorheriges Missgeschick mit einem Ergebnis von 197 Punkten wieder wett. Charlie Marincowitz steuerte beachtliche 191 Punkte zum Mannschaftsergebnis bei, Ivan Olivier 170.

Dave Brown und Wolfgang Matt machten ihrem Ruf mit jeweils 214 Punkten wieder einmal alle Ehre.

Am Ende der dritten Runde hatte das Team USA die Führung übernommen, während Italien den zweiten und die Schweiz den dritten Platz belegten. Die Platzierungen der Piloten zu diesem Zeitpunkt waren: 1. Dave Brown 2. Wolfgang Matt 3. Ivan Kristensen 4.  Günther Hoppe 5. Mark Radcliff 6. Bruno Giezendanner.

Bei den Teams gab es einige bemerkenswerte Abwesenheiten, meist aufgrund von politischem Druck durch die Regierungen, die eine Teilnahme der Teams verhinderten: Japan, Schweden, Australien, Neuseeland, Mexiko, Norwegen, Dänemark, Spanien.

Der dritte Tag (Freitag) war wettermäßig der bisher beste, und ein leichter Wind stellte kein Problem dar. Aus der vierten und letzten Teamrunde gingen erwartungsgemäß die USA als Sieger hervor. In dieser Runde erzielte Dave Brown mit 227 Punkten das bisher höchste Ergebnis. Zum Gesamtergebnis des USA-Teams von 1244 Punkten (sechs Flüge mitgezählt) trugen Dave Brown 442, Mark Radcliff 410 und Dean Koger 391 Punkte bei.

Fünfzig Punkte hinter den USA auf Platz zwei lag das italienische Team, das durchweg gute Flüge gezeigt hatte.

Es war erstaunlich, wie nahe sie beieinander lagen: Bertolani und Pasqualini erzielten beide 398 Punkte, Bertolozzi 397. Westdeutschland, unterstützt durch die 420 Punkte von Günther Hoppe, erreichte mit 1172 Punkten den dritten Platz.

In Anbetracht des Unglücks von John Brink ist dem südafrikanischen Team zu seinem sechsten Platz unter den 17 teilnehmenden Nationen zu gratulieren.

Bei den Einzelplatzierungen gab es keine Veränderung gegenüber der nach der dritten Runde ermittelten Reihenfolge, so dass diese sechs Piloten an der C-Liste teilnahmen.

Der sympathische Brian Dawson hatte einen fünftägigen Einsatz als Ansager auf der hervorragenden BP-Beschallungsanlage absolviert, wobei der BP-Wohnwagen sein Hauptquartier war.

Um 10:00 Uhr am Samstag begann das lang erwartete Spektakel der sechs besten Piloten der Welt. Der Himmel war bedeckt und es wehte ein mäßiger Wind, um die Fähigkeiten der Konkurrenten um den Weltmeistertitel zu testen. Vor den C-Flügen lag Dave Brown mit 442 Punkten an der Spitze des Feldes, Wolfgang Matt war mit 438 Punkten Zweiter und Ivan Kristensen mit 421 Punkten Dritter.

Fourth was Guenther Hoppe with 420, followed by Mark Radcliff with 410, and Bruno Giezendanner with 409.

Vierter war Günther Hoppe mit 420, gefolgt von Mark Radcliff mit 410 und Bruno Giezendanner mit 409. Da Bruno Giezendanner nur einen Punkt hinter Mark Radcliff lag, entschied die FAI-Jury, ihn in das Fly-off aufzunehmen. Diese Entscheidung hatte keine Grundlage im Sporting Code und erwies sich als unpopulär.

Um die endgültigen Einzelplatzierungen zu ermitteln, wurden die Gesamtpunkte aus den besseren Flügen der C-Liste (maximal 450 Punkte pro Wertungsrichter) zu den Gesamtpunkten der besseren Flüge der A- und B-Liste addiert. Dies ist zu berücksichtigen, wenn man die Punktzahlen der siebt- und letztplatzierten Piloten vergleicht, da die Unterschiede mehr als 4 000 Punkte betragen.

Die nächsten zwei Stunden boten den zahlreichen Zuschauern die beste RC-Flugvorführung, die sie je gesehen haben. Der begeisterte Applaus nach jedem der 12 Flüge zeigte, wie sehr die Zuschauer das Können der Teilnehmer zu schätzen wussten. Während jedes Fluges herrschte Stille. Jeder Preisrichter hatte einen Assistenten mit Karteikarten, die er hochhielt und auf denen die von ihm vergebene Punktzahl für jedes Manöver vermerkt war. Dies war sehr interessant, da die informierten Zuschauer ihre Wertungen mit denen der Preisrichter vergleichen konnten.

Wolfgang Matt flew superbly under pressure to win himself his second world title, with a lead of 38 points over second-placed Dave Brown. Dave’s teammate Mark Radcliff competently flew himself into third place, followed by Guenther Hoppe, Ivan Kristensen, and Bruno

Wolfgang Matt flog hervorragend unter Druck und gewann seinen zweiten Weltmeistertitel mit einem Vorsprung von 38 Punkten vor dem zweitplatzierten Dave Brown. Daves Teamkollege Mark Radcliff flog sich souverän auf den dritten Platz, gefolgt von Günther Hoppe, Ivan Kristensen und Bruno Giezendanner. Die Flugzeuge der drei Erstplatzierten wurden auf ihre Konformität mit den Spezifikationen des Sporting Code überprüft.

Die Mitglieder des USA-Teams überzeugten in allen Belangen. Abgesehen davon, dass sie das Siegerteam waren, ließen ihre Kleidung und ihr Auftreten nichts zu wünschen übrig. Es war immer ein Vergnügen, mit ihnen zusammenzuarbeiten. Sprachprobleme verhinderten eine enge Zusammenarbeit mit einigen Teams, aber der allgemeine Standard von Kleidung und Verhalten war von hoher Qualität.

Unmittelbar vor der Siegerehrung auf dem Sportplatz gab es ein Mittagessen mit Käse und Wein, und die Tische des riesigen Festzeltes waren mit einer Fülle von schmackhaften Speisen und einer Fülle von Weinen aller Art geschmückt.

Die Trophäe des Königs der Belgier und die MAP-Team-Trophäe wurden in einer beeindruckenden Zeremonie in Anwesenheit von Brig Gilliland überreicht. Neben der individuellen Trophäe erhielt Wolfgang Matt auch einen Lorbeerkranz und eine Flasche Champagner. Diese schüttelte er, bevor er den Korken knallen ließ, und die Umstehenden kamen in den Genuss seines Überschwangs!

Following this, Wolfgang gave a breath-taking display of free-style aerobatics which included a rolling circle, and a constant-altitude figure eight in knife-edge. It is worthy of note that Wolfgang’s Arrow (CAP MATT) was fitted with a Schneider Variprop.The use of reverse pitch after touch-down brough his model t6o a rapid stop. Dave Brown followed Wolfgang with an equally-impressive flight, which included a knife-edge climb and a sixteen-point roll.

Anschließend zeigte Wolfgang eine atemberaubende Kunstflugvorführung, die einen Rollkreis und eine Acht in konstanter Höhe mit Messerschneide beinhaltete. Es ist erwähnenswert, dass Wolfgangs Pfeil (CAP MATT) mit einer Schneider Variprop ausgestattet war. Durch die Verwendung der umgekehrten Steigung nach dem Aufsetzen kam sein Modell schnell zum Stehen. Dave Brown folgte Wolfgang mit einem ebenso beeindruckenden Flug, der einen Steigflug mit Messerschneide und eine Sechzehn-Punkt-Rolle umfasste.

Pol Behm aus Luxemburg verblüffte dann das Publikum mit Loopings und Rollen mit seinem Schluter 222-Hubschrauber – dem ersten, der jemals in Südafrika zu sehen war.

Den Abschluss des Flugtages bildete ein beeindruckender historischer Festumzug mit Flugzeugen von 1909 bis heute. Ian Fraser und Colin Vennell organisierten diese Vorführung, die das Interesse aller Anwesenden weckte. Das auffälligste Modell war eine Tigre Moth im  Maßstab. 1:3. Leider war es etwas zu windig, um sie fliegen zu können. Sie wiegt 17 kg und wird von einem Zweitakt-Super-Hustler-Motor mit drei PS angetrieben, der Propeller ist ein 24 x 4 Zinger.

Die letzte offizielle Veranstaltung begann um 19:00 Uhr im Johannesburg Civic Centre, das mit dem Bürgermeisterzimmer einen beeindruckenden Rahmen bot. Die zahlreichen geladenen Gäste wurden mit einem Buffet verwöhnt, das keine Wünsche offen ließ. Ergänzt wurde das Essen durch einen hervorragenden Wein.

Die Eröffnungsreden hielten der stellvertretende Bürgermeister und Charles Marincowitz, und Dave Jenkins war der fähige Zeremonienmeister. Alle teilnehmenden Teams waren anwesend, und allen Piloten und Teamleitern wurden Urkunden überreicht. Bei der späteren Ankunft im Milpark Holiday Inn gab es eine Party des irischen Teams. Whisky floss wie Wasser.

Die Eröffnungsreden hielten der stellvertretende Bürgermeister und Charles Marincowitz, und Dave Jenkins war der fähige Zeremonienmeister. Alle teilnehmenden Teams waren anwesend, und allen Piloten und Teamleitern wurden Urkunden überreicht. Bei der späteren Ankunft im Milpark Holiday Inn gab es eine Party des irischen Teams. Whisky floss wie Wasser.

All the competing teams were present, and all pilots and team managers were presented with certificates. On arrival later at the Milpark Holiday Inn, there was a party by the Irish team. Whisky flowed like water.

Text: Len Salter

Images: Phil Stevens, Gerard Werion

Verdammt nah dran ?

Man schrieb das Jahr 1985.

Es war die Zeit, als RC-1 für die Krönung der modellfliegerischen Fähigkeiten stand und man als einzigste Informationsquelle Kataloge und Fachzeitschriften allmonatlich auswendig lernte…

Ich hatte in diesem Jahr u.a. die freudige Aufgabe, für die Zeitschrift „Modellflug International“ einen Bericht über die RC-1 WM im holländischen Flevohof zu schreiben.

So durfte ich alle meine damaligen Helden erstmalig hautnah erleben; viele von Ihnen stehen auch heute noch für Modellflug auf höchstem Niveau mit einem unendlichen Erfahrungsschatz im Bauen, Einstellen und Fliegen eben im „Modellbau“.

Es freut mich, dass ich noch mit einigen von Ihnen auch heute noch in engem Kontakt stehe…

Und dort sah auch ich sie, meist umhüllt von ganzen Menschentrauben, zum ersten Mal und es war Liebe auf den ersten Blick:

die AURORA des Japaners Giichi Naruke in der sagenumwogenen Japan-Qualität, die auch heute noch in F3A die Messlatte darstellt.

Wenn auch die Zeit weiterging (siehe Bild W die Aurora im Vergleich zu meinen aktuellen F3A Wettbewerbsmodellen Alchemy pro) und einige tolle Modelle kamen und gingen; irgendwie war mein Jugendtraum von einer Aurora in mir verwurzelt.

Schaut was daraus geworden ist…..

Bewusst wurde auf einen zeitgemäßen Elektroantrieb gesetzt; aufgrund der Bodenfreiheit angetrieben durch eine Vierblattprop.

Und das geht verdammt gut; die Kraft und Flugzeit sind mindestens ebenbürdig mit dem im Original eingebauten YS 60 !

P.s. im Rahmen der Aurora-Euphorie haben Bekannte entscheidende Aurora-Teile (siehe Bild X) in nochmals gesteigerter Kato-Qualität zwischenzeitlich neu aufgelegt. (Kabinenhaube, Belly-Pan aus Carbon im Autoklaven gefertigt, (extrem leicht und steif!), sehr sauber gefräste Rippensätze aus ausgesuchtem Balsa etc ..)

Lassen wir die Bilder sprechen; würde mich freuen, wenn mein Jugendtraum gefällt!

LG Bruno Schiffler

Das F3A Modell Papillon wurde im Jahre 1981 von dem Deutschen F.Grützmacher entwickelt und in Kleinserie gefertigt. Es konnte mit Seitenauslassmotor als auch mit Heckauslass und integriertem Resonanzrohr betrieben werden. .Dieser der Bericht wurde im RC Modelle Magazin Januar 1982 veröffentlicht.

Peter Wessels: Seit gut zwei Jahren stellt man bei den RC-I-Modellen den Trend zum integrierten Resonanzrohr fest. Dieses kann man besonders deutlich auf nationalen und internationalen Wettbewerben sehen. So fliegen in der RC I Bundesliga ca. 80-90% der Teilnehmer Modelle mit integriertem Resonanzrohr Der Papillon von F. Grützmacher gehört innerhalb dieser Modellgruppe mit integriertem Resonanzrohr schon wieder zu einer neueren Kategorie, und es ist zu erkennen, dass auch bei RC-I-Modellen die Entwicklung noch nicht stagniert.

Die bisher bevorzugte Einbauweise des Resonanzrohres sieht vor, den Motor stehend einzubauen und das Resonanzrohr im Rumpfrücken zu befestigen. Diese Anordnung brachte zweifellos aerodynamische Vorteile, die sich zum einen in den höheren Geschwindigkeiten und zum anderen an dem ruhigeren Flugverhalten zeigten. Auch erhielten die Modelle im Flug eine optische Aufwertung.

Peter Wessels, einer der besten Piloten Deutschlands 1982…

Es entstanden aber neben diesen Vorteilen auch Probleme. So ergaben sich bei bestimmten Flugfiguren völlig andere Flugeigenschaften als bei den bisher verwendeten Modellen mit dem Resonanzrohr unter der Tragfläche. Es ist also nicht damit getan, das Resonanzrohr einfach in den Rumpf zu legen, ohne bestimmte Werte (wie z. B. die V-Form) zu ändern. Behält man die bisher verwendete V-Form bei, so neigen diese Modelle dazu, im Messerflug weiterzudrehen. Dieses Problem lässt sich jedoch relativ leicht dadurch beheben, dass die V-Form der Tragfläche entsprechend geändert wird.

Ein weitaus schwerwiegenderes Problem taucht vor allem in den senkrechten Steigfiguren auf. Die mit einem im Rumpf-rücken integrierten Resonanzrohr gebauten Modelle neigen dazu – bedingt durch die veränderte Schwerpunktlage, in den Rücken zu fallen. Das heißt also, daß in diesen Figuren im besonderen Maße mit dem Tiefenruder korrigiert werden muss Verpasst man im Turn den richtigen Zeitpunkt der Korrektur, so ist das Modell nicht mehr zu einem sauberen Kippen zu bringen. Veränderungen des Schwerpunktes oder Motorsturzes können dieses Problem nicht beseitigen.

Da fast alle Modelle dieser Konfiguration diese Unart aufweisen, kam es besonders unter den Wettbewerbspiloten zu Diskussionen, in denen aber keine Lösung gefunden werden konnte. Einig war man sich nur darin, daß ein Modell mit unten im Rumpf eingebautem Resonanzrohr diese Probleme nicht aufweist und die Flugeigenschaften eines Modelles dadurch nochmals verbessert werden können. Als Problem erwies sich nur, wie man angesichts des kaum vorhandenen Platzes im unteren Rumpfteil diese Anordnung realisieren soll. Eine Lösung zeigte auf der Weltmeisterschaft Bruno Giezendanner mit seinem Scorpion, wobei aber der Rumpf im vorderen Bereich sehr hoch gestaltet war, was das Modell nicht besonders schön aussehen ließ.

Der Rumpf des Papillon ist sehr schmal und flach gehalten; dennoch aber läßt sich das Resonanzrohr bequem in den Rumpfboden einbauen. Dazu wird ein Heckauslassmotor (auch ein Seitenauslassmotor kann mit einem entsprechend angefertigten Krümmer verwendet werden) hängend eingebaut, sodass der Krümmer und das anschließende Resonanzrohr durch den Bugfahrwerksschacht bis hin zur Tragfläche führt. Eine spezielle GFK-Flächenabdeckung lässt schließlich das Rohr vollständig verschwinden, wobei die Möglichkeit besteht, die Motorabgase mittels eines Alurohres bis ans Rumpfende zu leiten.

Der interessierte Leser wird sich aber nun fragen, wie das Bugfahrwerk noch eingebaut werden kann, ohne in Konflikt mit dem Krümmer und dem Resonanzrohr zu kommen. Die Lösung ist relativ einfach. Das Bugfahrwerk wird um 0,5 bis 1 cm (je nachdem, welches Fabrikat verwendet wird) seitlich aus der Rumpfmitte gesetzt, wodurch auf der einen Seite genügend Platz für den Krümmer entsteht. Nach Entfernung des Krümmers kommt man schnellstens an die vier Befestigungs-schrauben, so dass ein guter Ein- und Ausbau gewährleistet wird. Anstehende Hitzeprobleme, wie sie vor allem bei Modellen mit integriertem Resonanzrohr im Rumpfrücken auftreten, ergeben sich nicht, da genügend Kühlluft durch den offenen Fahrwerksschacht zum Resonanzrohr geleitet wird. Des weiteren kann durch diese Einbauweise des Rohres das Modell mit einer Klarsichtkabinenhaube, welche individuell gestaltet werden kann, ausgerüstet werden. Das Aussehen des Modells kann dadurch sehr verbessert werden.

Flugerprobung

Mitte 1981 fand der erste Flug des Pa-pillons bei gutem Wetter statt. Wie bei je¬dem neuen Modell mußte getrimmt werden, jedoch nur ganz geringfügig. Der Papillon liegt erstaunlich ruhig in der Luft und ist sehr schnell, was eine gewisse Umstellung des Piloten erfordert. Die Anflüge zu den Figuren müssen sehr lang geflogen werden und erst kurz vor der eigentlichen Figur wird von Viertel- auf Vollgas umgeschaltet. Der OS 61 VF Heckauslaßmotor, bestückt mit einer 10 x 7,5 GFK Dreiblattluftschraube, zieht das Modell sauber und kraftvoll durch die Figuren, wobei die Geräuschentwicklung sehr gering ist.

An dieser Stelle sollte noch einmal an alle Modellflieger appelliert werden, den Lärm ihrer Flugmodelle so niedrig wie möglich zu halten. Die Wettbewerbspiloten sind, bedingt durch die FA1-Regeln schon dazu gezwungen, Dreiblattluft-schrauben einzusetzen, um so die geforderten 84 db (A) in 10 m Entfernung zu erlangen. Aber auch die Nicht-Wettbewerbspiloten sollten sich bemühen, leise zu fliegen, denn das Lärmproblem wird auch in Zukunft den Modellflugsport vor schwierige Aufgaben stellen, die nur gemeinschaftlich gelöst werden können. Die neuerdings bevorzugte Argumentation, größere Motoren (möglichst noch mit einem Getriebe) versehen mit größeren Luftschrauben, zu verwenden, stellt keine Lösung des Lärmproblems dar, da diese Motoren nicht immer leiser sind als 10-ccm-Motoren.

Bedingt durch die hohe Geschwindigkeit des Papillons braucht in der 4-Punkt-, 8-Punkt und langsamen Rolle kaum mit dem Seitenruder unterstützt werden. Im Messerflug ist keinerlei Tendenz zu erkennen, dass das Modell auf Höhe. oder Tiefe ausbricht, auch ein Halten mit dem Querruder ist nicht erforderlich. Besonders gut können Turns geflogen werden, da der Papillon nicht in den Rücken fällt. Der Pilot kann sich voll und ganz auf das saubere Kippen des Modells konzentrieren. Trudeln und gegengleiche Rollen können mühelos geflogen werden.

Zusammenfassend kann man sagen, dass der Papillon gute Flugeigenschaften auf-weist, dass man aber, wie auch bei anderen neuen Flugzeugen, mindestens seine 30¬40 Starts benötigt, ehe man sich ganz auf das Modell eingestellt hat und Kleinigkeiten (Trimmblei, Einstellung der Ruderausschläge) verändert hat. Danach können überdurchschnittliche Leistungen erzielt werden. So gewann der Konstrukteur beim ersten Wettbewerbseinsatz mit dem Papillon die Landesmeisterschaft in Nordrheinwestfalen.

Das Modell wurde auch als Seitenauslass Version eingesetzt

Technische Daten:

Spannweite 1,63 Meter
Rumpflänge: 1,48 Meter
Fluggewicht: 3800 Gramm

Text und Fotos: Peter Wessels / RC Modelle Erich Rabe 01/1982

Wie auch schon im vergangenen Jahr, veranstaltete der MFC Lemgo wieder einen Kunstflugwettbewerb für Großflugmodelle. Der Wettbewerb fand auf dem vereinseigenen Gelände, dem Kleeberg, statt, der im landschaftlich schönen Lipperland liegt und dort mit ca. 36o m fast die höchste Erhebung bildet.

Siegfried Hanke, der Organisator und Sportleiter dieses Wettbewerbs hatte alles fest im Griff.

Nachdem im letzten Jahr der Wettbewerb buchstäblich verregnete, denn es regnete und stürmte so stark, daß unter erschwerten Bedingungen lediglich 2 Durchgänge geflogen werden konnten, war uns in diesem Jahr der Wettergott etwas gnädiger.

Klaus Dettmer und Günther Metterhausen beim Anmeldeprozedere

Zu Wettbewerbsbeginn fielen zwar auch ein paar Regentropfen, jedoch konnte nach dem etwas ausgiebigen Briefing, bei relativ ruhigem Vetter die Fliegerei beginnen.

Helmut Huep startet seine Yak 50

In der Klasse A hatten sich l0 Teilnehmer und in der Klasse B leider nur 3 Teilnehmer gemeldet.

Ulrich Richter`s Laser 200

Als bereits schon am Sonntagmittag die ersten drei Durchgänge in jeder Klasse reibungslos abgeschlossen waren, wurde mit Einverständnis aller Piloten ein weiterer Durchgang geflogen. Von diesen vier Durchgängen wurde lediglich einer gestrichen, so daß nicht nur die Piloten eine Chance mehr hatten sich zu verbessern, sondern auch ein massiv untermauertes Gesamtergebnis entstand.

Tobias Schulz mit seiner Zlin 226 AS

Bei dem hier in Lemgo geflogenen Programm handelt es sich um ein sogenanntes Versuchsprogramm, daß in Zusammenarbeit mit Günther Hoppe und einigen Vereinsmitgliedern erstellt wurde. Günther Hoppe hat durch die mehrfache Teilnahme am Tournament of Champions in Las Vegas schon beachtliche Erfahrungen in dieser Klasse sammeln können.

Klaus Dettmer bei den Startvorbereitungen seiner Super Klemm Akrobat Spezial, assistiert von Günther Metterhausen

Im A-Programm sind 26 verschiedene Figuren enthalten (s. Figurenbeschreibung), die in ununterbrochener Reihenfolge Befolgen werden sollen. Dabei kann man das Programm in Haupt- und Nebenfiguren aufteilen.

Dieter Stukenbrock hat ein Problem

Die Hauptfiguren sollen mitten vor den Punktrichtern platziert werden und haben auch meist einen höheren Schwierigkeitsgrad, der durch die Faktoren 2 und 3 unterstrichen wird. Dagegen bilden die Nebenfiguren Wendefiguren, die meist einfacher zu fliegen sind und nicht so einen hohen Wertungsfaktor haben.

Auch Bernd Seyer musste basteln

B-Programm

Im B-Programm werden l0 vom Piloten selbst zu wählende Figuren geflogen. Dieses B-Programm soll allen interessierten Piloten einen leichteren Einstieg in diese Klasse schaffen.

Dieter Stukenbrock`s 2 Flugzeuge. Seine Ersatzmaschine CAP20 und dahinter seine Yak 50

Es soll auch die Piloten ansprechen, die ein durch Konstruktion oder Bauart schwieriger zu fliegendes Modell haben. Um den Piloten die Auswahl der Figuren zu erleichtern, wurden die Wertungsfaktoren für das B-Programm alle auf 1 gesetzt, so daß jeder Figuren. aussuchen konnte, die seinem Modell und Flugkünsten entsprechen.

Als schwierigste Figur des gesamten Programmes erschien scheinbar die „gerissene Rolle 45 Grad abwärts“. Die „kleineren“ Modelle (ca. 2 bis 2,1 m Spannweite) rissen. zwar sauber ab, waren aber schwieriger abzufangen, so daß sie meist bis zu einer 1/2 Rolle überdrehten.

Peter Uhlig mit seiner Zlin 50 L

Bei der großen Modellscala (ca. 2,4 m Spannweite), war das Abreissen zwar nicht so elegant, sind aber dagegen wesentlich besser abzufangen.

Der unvergessliche Klaus Dettmer

Einige Piloten versuchten das Problem etwas zu umgehen, indem sie zu Beginn der Figur das Modell durch starkes Anziehen abbremsen und dann praktisch eine Trudelbewegung machen, die dann auch voll beherrschbar ist. Viele Piloten tuen sich auch noch schwer mit dem Fliegen der Figuren in ununterbrochener Reihenfolge. Sie gestalten zwischen den Figuren noch zu lange Geradeaus-Flüge, so daß die Wendefiguren schon relativ weit entfernt platziert werden und für Pilot und auch Punktrichter nicht mehr genau genug zu beobachten sind.

Es war auch Party. Von links nach Rechts: Günter Hoppe, Peter Uhlig, Klaus Dettmer, Dieter Hornig

Bewertet wurde das Programm van 5 erfahrenen Punktrichtern, die auch zum größten Teil schon im letzten Jahr Erfahrungen für dieses Programm gesammelt haben. Von den 5 Wertungen jeder Figur wurde jeweils die höchste und niedrigste gestrichen. Die verbleibenden 3 Wertungen wurden mit dem entsprechenden Wertungsfaktor multipliziert und aufaddiert.. Das Ergebnis wurde dann durch 3 dividiert.

Dieses Verfahren der Auswertung gewährleistet eine optimale Ergebnisbildung und gleicht evtl. auftretende Fehlwertungen aus.

Eine wunderschöne Cranfield

Jeder der 5 Punktrichter erhielt bei diesem Flugprogramm einen Beisitzer, der in erster Linie die Wertungen zu notieren hatte und auch dem Punktrichter die Figuren ansagt. Dieser Beisitzer ist erforderlich, da die Figuren, bedingt durch das Programm, so schnell hintereinander folgen, daß der Punktrichter das Modell immer beobachten muss und somit keine Zeit zum schreiben mehr hat.

Dieses Wertungsverfahren hatte sich schon im letzten Jahr als gut erwiesen und konnte auch in diesem Jahr für zukünftige Wettbewerbe bestätigt werden.

Classicpattern Editor in Aktion, ja das bin ich, der in der Mitte sitzende Punktrichter…

Bei denen auf diesem Wettbewerb geflogenen Modellen handelt es sich in allen Fällen um Nachbauten von Original-Kunstflugmaschinen. Einige Nachbauten von den Kunstflugmaschinen könnte man schon den Semi-Scale Modellen und evtl. die „Pitts Spezial S 1 – S“ schon den Scale-Modellen zuordnen. Bei den Antrieben zu diesen Modellen bietet die Industrie scheinbar noch keine Standard-Variante, die problemlos zu beherrschen sind, wie die heute lieferbaren 10 bzw. 15 cm3 Motoren.

In den ‚kleinen“ Modellen (ca. 2 m Spannweite) wurden über-wiegend die problemlosen 15 cm3 Motoren geflogen. Bei den größeren Modellen wurden Getriebemotoren mit 2×10 cm3 Motoren und Benzinmotoren. Dabei verfügen die Getriebemotoren über hohe Leistung und zeigen zuweilen schon fast Kraftüberschuß. Ihr Hauptnachteil besteht darin, da- die in diesen Getrieben verwendeten Motoren bis zu 1400 1/min drehen und somit die Zahnräder schon an zu Pfeifen fangen und ein nicht zum Flugbild passendes Geräusch von sich geben.

Die Benzinmotoren dagegen zeigen sich in der Serienversion noch recht schwach. Ihr Geräuschpegel ist angenehmer undhält sich bei der Verwendung von wirksamen Schalldämpfern auch von der Lautstärke her in Grenzen.

Günther Metterhausen ist busy

Die beste Kombinationslösung von Motor und Modell waren bei D. Altenkirch und G. Reinsch zu sehen. D. Altenkirch verwendete einen Quadra-Motor mit einem selbst entwickeltem Resonanzrohr.

Toni Clark und Gerhard Reinsch mit Ihrer Pitts

Dieser Antrieb zog das relativ leichte Modell kraftvoll und problemlos durch die Figuren. G. Reinsch verwendete einen Quadra mit Original-Resonanzrohr. (Lieferbar durch Praktical-Scale)

Auch dieses Antriebsaggregat war gut auf das Modell abgestimmt und zog es kraftvoll durch die Figuren.

Die Organisation und der Ablauf des Wettbewerbes, nicht zu vergessen die gute Bewirtung, fand bei den Piloten und Gästen außerordentlich guten Anklang. Das Freibier, welches man am Samstagabend beim Grillen ausschenkte, wurde mit Begeisterung aufgenommen und war recht bald leer.

Die Damen des MFC waren sehr wichtig! Hier Jutta Metterhausen im Einsatz

Am Interesse bzw. durch die Fragestellungen der Zuschauer war deutlich zu erkennen, daß es sich zum überwiegenden Teil um Fachpublikum handelte. Die Faszination ging soweit, daß sich einige Zuschauer nach den Herstellern der Modelle erkundigten und sich bereits für den im nächsten Jahr stattfindenden Wettbewerb anmelden wollten.

Die Punktrichter waren sehr beschäftigt, hier punktet Klaus Dettmer das B-Programm

Sieger des diesjährigen Wettbewerbes wurde – wie im vergangenen Jahr – Günter Hoppe. Die Plätze 2. und 3. Wurden von D. Altenkirch und K. Dettmer belegt. In der Klasse B. gewann G. Reinsch gefolgt von B. Seyer und U. Richter.

Die beiden wunderschönen Cap 20 L200 der Wolfsburger Dietrich Altenkirch und Bernd Seyer

Ausgeflogen wurde ein Wanderpokal und jeweils Pokale für die drei Besten der einzelnen Klassen. Alle anderen Teilnehmer erhielten als Anerkennung ein Glas mit der Aufschrift des MFC-Lemgo.

Günter Hoppe mit seiner Cap 21

Die Pokale wurden von dem Veranstalter der Tournament of Champions, Dem Besitzer der Circus-Circus-Hotels in Las Vegas gestiftet. Leider konnten diese bereits schon in Frankfurt befindlichen Pokale bis zur Siegerehrung am Sonntag noch nicht herbeigeschafft werden.

Die wunderschöne Super Klemm Akrobat Spezial von Klaus Dettmer

Schon seit dem ersten Gedanken, einen solchen Wettbewerb zu veranstalten, bestand das Problem für diese Veranstaltung den richtigen bzw. treffenden Namen zu finden. Dadurch, das jetzt kurzfristig eine Angabe für die Signierung der Pokale aus Las Vegas gemeldet werden sollte, und auch eine Beziehung zwischen der Veranstaltung dort und der in Lemgo bestehen sollte, entschied man sich für „Kleeberg Trophy“.

Gruppenbild

Für die nächsten Jahre ist ein weiteres Ausfliegen dieser „Kleeberg Trophy“ (des Wanderpokals, geplant, welches 2ür Piloten und Zuschauer bestimmt interessant sein wird.

Text und Fotos von Klaus Dettmer

Recht herzlichen Dank an Klaus Schwester Elke Dettmer die uns Klaus Fotonachlass zur Verfügung gestellt hat.

Teilnehmer Gruppe B

Manitu – der Nachfolger der RC1 Legende „Mephisto“

In den 70er Jahren war der bayerische Modellpilot Harald Neckar Deutschlands bester Kunstflugpilot. Er gewann mehrere Deutsche Meisterschaften, und auf der Weltmeisterschaft 1973 in Gorizia erzielte er einen hervorragenden 4.Platz.

 Unser neuer ARF Kunstflugmodell-Bausatz!

Seine vor ihm platzierten Gegner waren der legendäre Japaner Yoshioka mit dem Blue Angel auf Platz 1, der Liechtensteiner Pilot Wolfgang Matt mit Super Star auf Platz 2 und Hanno Prettner mit Super Sicroly auf Platz 3. Harald setzte seinen berühmten Mephisto ein.

Zur WM 1977 in Springfield USA konstruierte er gemeinsam mit dem exzellenten Rosenheimer Modellbauer Erich Gilik das Nachfolgemodell des Mephisto: den Manitu. Erich war Autolackiermeister und weithin bekannt für seine top Lackierungen. Diese standen denen der Japaner in nichts nach.

Erstflug am 23.Juli 2022, pilotiert von Jean Claude Spillmann

 

Interessiert?  Anfragen an editor@classicpattern.com

Harald Neckar während der F3A Kunstflug Weltmeisterschaft 1977 in Springfied / USA

Zum 45ährigen Jubiläum der WM 77 bieten wir nun den Manitu als Retro Modell, gebaut in der originalen Form von damals, exklusiv an. Dieses Modell ist ein Muss für jeden RC1 Klassik-Liebhaber.

Die Flugeigenschaften sind hervorragend – dank der heute möglichen Leichtbauweise wiegt das Modell, ausgestattet mit unserem Standard Leomotion Elektroantrieb komplett flugfertig 3,8 Kilo.

Unser Manitu ist ein ARF (almost ready to fly) Flugmodell und ist in modernster Technik gebaut. Als Werkstoffe werden hauptsächlich Composite Materialien, Balsa- und Sperrholz verwendet. Der Rumpf ist ein hochwertiger, in Europa gefertigter GFK-Fertigrumpf. Dieser ist in der Originalform von 1977 gefertigt.

Die GFK Teile werden in der Form lackiert. Einbauten für Servos und Motorbefestigungen sind bereits verbaut. Das Höhenleitwerk ist durch 2 Steckrohre einfach von außen auf das Rumpfhinterteil gesteckt.

 

 

Bespannt sind die Flächen und Leitwerke mit Oracover Folie, dem Garant für Langzeitschutz und gutes Aussehen. Das Flugmodell wird mit sämtlichem Zubehör, allerdings ohne Elektronik, Einziehfahrwerk und Antrieb geliefert. Das wird von uns separat angeboten.

Als Einziehfahrwerk ist unser Classic Pattern Design Einziehfahrwerk beigelegt.

Heutzutage sind die Flugeigenschaften, bedingt durch die Verwendung von moderneren Werkstoffen und Bauweisen und dadurch wesentlich leichteres Fluggewicht besser als die der Originalflugzeuge der 70er

 

Manitu gibt es auch in dieser rot/weißen Version:

 

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Angeboten werden 4 verschiedene Versionen:

Springfield Edition:

Version 1: WM77 Ausführung Orange / Weiss für Seitenauslassmotoren
Version 2: WM77 Ausführung Orange / Weiss für Elektroantrieb

Standard Version:

Version 3: Rot / weisse Ausführung für Heckauslassmotoren
Version 4: Rot / weisse Ausführung für Elektroantrieb

Technische Daten:
Spannweite: 162cm
Rumpflänge: 149cm
Fluggewicht: ca. 3,8 kg

Übersicht des ARF Bausatzes:
GFK Rumpf mit Einbauten (Motorträger, Servobrett, Fahrwerksaufnahme), lackiert
Tragflächen und Leitwerke sehr leichte Holzkonstruktion, bespannt mit Oracover
Zusätzliches Oracover beigelegt (für Reparaturen)
Abnehmbares Oberteil für Wartungszugang Rumpf
Querruder für 2 Servo
Höhenruder für 1 Servo
Für Verbrennerversion Tank 380cc
Vorbereitet für unser elektrisches Einziehfahrwerk
Komplettes Set Zubehör, internationaler ARF Standard wie Anlenkungen, Räder, Schrauben etc.
Dekorset von JR-Foliendesign
Detaillierte Bauanleitung

CP Design A-2 Einziehfahrwerksset
Manitu SD-Line Flächentaschenset

Empfohlenes Zubehör:

Verbrennerantrieb: 10ccm Verbrennermotor OS Max 65 AX oder ähnlich
Elektroantrieb: Leomotion #4120
2 Stck. Flächen Standardservos
1 Stck. Standardservo Seitenruder
2 Stck. Microservos Höhenruder
1 Stck. Brushless Regler ESC 80-100A

Der Bausatz entsteht unter Verwendung der Originalform!

 

Verwendete Oracover Farben Springfield Edition:

#060 Orange
#010 Weiss

Verwendete Oracover Farben Standard Version:

#023 Ferrari Rot
#010 Weiss

10 bis 15 Stunden bis zur Fertigstellung